Инженер С. Розанов. Московский метрополитен. 1928

[Схема линий московского метрополитена] : План-схема. — Москва : Кооперативное т-во «Маяк» Мосгорпечатьсоюза, 1940. — 1 к.; 49×64 см. Источник: РГБ

 

 

 

 

 

Проект павильона станции метрополитена на площади Свердлова

 

 

Несмотря на удивительно быстрое восстановление и развитие наших средств сообщения, несмотря на то, что число перевозимых пассажиров теперь превысило вдвое довоенные нормы, кризис массового пассажирского транспорта у всех перед глазами и с каждым годом становится все острее. Население Москвы стремительно растет, быстро растет также подвижность ее обитателей, естественно поэтому еще быстрее, еще стремительнее должно повышаться и общее число перевозимых пассажиров в Москве (оно представляет собою произведение первых двух цифр). Это повышение достигло теперь более 12% в год, без малейшей тенденции к понижению, что чрезвычайно велико по сравнению с заграницей (в Лондоне — 4,2%, в Париже — 4,8%, в Берлине — 3%, в Нью-Йорке — 4,2%, в Чикаго — 5,4%). Параллельно с этим ростом принимаются все меры для дальнейшего развития трамвайного и автобусного движения, но кризиса эти меры разрешить не могут. Для пропускной способности трамваев и автобусов есть свой предел, дальше которого увеличение подвижного состава уже не приносит пользы, а, наоборот, вредит, и на главных перегруженных артериях мы в Москве уже подошли вплотную к этому пределу. Только быстроходный внеуличный метрополитен разрешит окончательно транспортный кризис в Москве. Урбанисты доказывают, что современный город, развившийся до миллионного населения, для дальнейшего своего безболезненного роста должен иметь метрополитен. Некоторые даже понижают эту норму до 600.000 человек (проф. Жуайан), и действительно многие города с населением меньше миллиона уже имеют у себя метрополитен, например: Ливерпуль и Барселона (в Европе), Бостон и Вашингтон (в Америке), Мельбурн (в Австралии) и многие другие. Москва в этом отношении опоздала на много десятилетий.

 

 

План Москвы с нанесением линий метрополитена

 

 

Наиболее перегруженными артериями, где метрополитен должен строиться в первую очередь, являются: 1) Мясницкая линия — от центра к Каланчевской площади, 2) Тверская линия — от центра к Тверской заставе и 3) Арбатская линия — от центра к Смоленскому рынку, как это показано сплошной жирной чертой на плане. За этими линиями в соответствии с наибольшими наблюдаемыми людскими потоками намечаются метрополитенные линии второй очереди, обозначенные на плане жирным черточным пунктиром. С постройкой всех этих линий Москва, при непременном условии неуклонного развития трамвайного и автобусного движения, будет на некоторое время достаточно полно обеспечена средствами сообщения. Но намеченная сеть метрополитена, вообще говоря, слишком слаба для большого города, жизнь несомненно потребует дальнейшего ее развития, и было бы неправильно не учитывать теперь же, при составлении проекта первых линий, возможного в будущем более полного развития сети, так как иначе, при необходимости устройства пересечения встречных линий на разных уровнях, первые линии могли бы представить собою препятствия для последующих.

 

Линии первой очереди будут исключительно подземными, — улицы, по которым они проводятся, настолько узки, что возведение эстакад для надземного метрополитена на них было бы немыслимо. К тому же и за границей былое увлечение надземными линиями уже давно прошло и их сооружают лишь в исключительных случаях, так как, помимо всяких других неудобств, эстакады надземного метрополитена служат большой помехой для развившегося до небывалых ранее размеров уличного и автобусного движения, и в то же время далеко не всегда обходятся дешевле туннелей. По этим причинам, и главным образом вследствие узости улиц, вся последующая часть московского метрополитена в большей своей части также предполагается подземной, и лишь местами, где ширина улиц и топография города этому благоприятствуют, некоторые линии частично пройдут на эстакадах. Таких мест однако будет немного и главным образом на будущей круговой линии, соответствующей нынешнему Садовому кольцу. Отметим при этом, что при пересечении Виндавско-Замоскворецкого диаметра с Москвой-рекой у Москворецкого моста метрополитен предполагается проложить внизу под Москвой-рекой и Водоотводным каналом. К такому решению в данном случае приводят соображения эстетического свойства. Вряд ли было бы целесообразно портить вид на Кремль высокой эстакадой и мостом с проезжей частью метров на 5 выше существующего рядом Москворецкого. К тому же переход реки по верху не представляется и более экономичным, так как помимо прочих расходов она требует сноса многих домов между Москвой-рекой и каналом и далее, пока метрополитен снова не зароется в землю.

 

 

Разрез по вестибюлю станции метрополитена на площади Свердлова

 

 

Подземные метрополитены прокладываются либо по типу горных туннелей с каменным сводом, либо в виде крытой выемки с плоским перекрытием из железных балок или железобетона*. Составители проекта московского метрополитена применяют, смотря по обстоятельствам, оба эти типа, но преобладающее применение имеет тип сводчатый. Этот тип при московских условиях имеет неоспоримые преимущества перед типом с плоским перекрытием. При прокладке туннеля с плоским перекрытием работы приходится вести в открытой выемке, обнажая при этом все подземные сооружения, которые в Москве уложены под улицами густой сеткой в разных направлениях**. Естественно, что многое из этой подземной сети при таких работах придется перекладывать заново, многое же должно повредиться при производстве работ. Особые осложнения — туннель с плоским перекрытием, который может закладываться только на сравнительно небольшой глубине, вызовет в нашей канализационной и водопроводной сети, так как, при большой глубине промерзаемости почвы, канализацию и водопровод в таком случае нельзя расположить над потолком плоского туннеля, а переустройство этих сетей при наличии неглубоко заложенного туннеля метрополитена влечет за собой большие дополнительные расходы***. При прокладке же сводчатых туннелей обычным туннельным способом их можно закладывать на произвольной глубине и во всяком случае ниже всех трубопроводов подземной городской сети, не нарушая таким образом работы этих сооружений, не говоря уже о том, что при этом совершенно не прерывается движение по улицам, где прокладывается метрополитен. Большим преимуществом туннельного способа работ является еще возможность работать вне глубины промерзаемости, т.-е. круглый год без сезонных перерывов, не боясь из-за каких нибудь перебоев в работе нарушить весь план работ. Другое преимущество сводчатых туннелей при настоящих условиях заключается в том, что все материалы для них, как бутовый камень, песок, гравий, найдутся под самой Москвой и добыча их даст заработок местному населению; что же касается железа, которое играет большую роль в стоимости плоского туннеля и в котором так нуждается наша Республика, то его почти не потребуется. Наконец, решающим фактором в выборе типа сооружения является его стоимость. В этом отношении преимущество остается также за сводчатым туннелем. В Париже при одинаковых грунтовых условиях сводчатые туннели обходятся вдвое дешевле плоских. Для Москвы, по предварительным сметам, с учетом неприспособленности наших рабочих к городским туннельным работам, стоимость сводчатых туннелей при работе в нормальных грунтах исчислена процентов на 50 ниже стоимости плоских туннелей.

____________

* Существует еще тип лондонских тюбов, — колец из чугунных звеньев, прокладываемых при помощи щита, но этот тип, кроме Лондона, для чисто городских туннелей нигде не применяется (за исключением подводных туннелей), и для Москвы должен быть решительно отвергнут, вследствие своей высокой стоимости и трудности заготовки большого количества высокосортного чугуна.

** В противоположность некоторым заграничным городам, где все подземные трубопроводы (канализация, водопровод, газ, электрические кабели и пр.) систематически укладываются либо под тротуарами (Берлин), либо в непосредственной близости от них (Париж), оставляя середину улицы под землей свободной, и не представляя поэтому препятствий для устройства туннеля по середине улицы.

*** В Лондоне, где первые линии метрополитена прокладывались неглубоко под землей и где расположение сети разных подземных сооружений напоминало тогда картину московского подземного хаоса, переустройство этих подземных сооружений обошлось дороже самого метрополитена.

 

 

ТИПЫ ТУННЕЛЕЙ

Туннель типа «Б»

Туннель типа «Г»

Туннель типа «И»

 

 

Тип нормальной станции

 

 

Остается решить вопрос, насколько осуществима прокладка туннелей при геологических особенностях Москвы. Прогноз, который можно сделать из результатов разведочного бурения по первым трем линиям метрополитена, не всегда благоприятен для туннельных работ. Грунт, в котором должен пройти наш метрополитэн, состоит преимущественно из песчаных и песчано-глинистых отложений различных геологических эпох и формаций (аллювиальных, делювиальных, флювио-гляциальных предледникового и послеледникового периода). В эту толщу песков и суглинков обычно вклинивается слой моренной (ледниковой) глины, разделяющий предледниковые флювио-гляциальные отложения от послеледниковых, который в некотором случае может служить хорошим основанием. Но указанные мощные песчаные отложения при их водопроницаемости естественно образуют почти всюду более или менее значительные запасы грунтовых вод, собирающихся с поверхности территории города Москвы. Наличие грунтовых вод, несомненно, сильно осложнит работы по сооружению метрополитена, каков бы ни был принятый тип туннеля и способ работ. Затруднения этим, однако, не кончаются. Песчаные и суглинистые образования местами имеют прослойки, отличающиеся большой тонкозернистостью, которые при насыщении их водой принимают определенно плывунный характер. Прокладка туннеля в таких грунтах представит нелегкую задачу для будущих строителей метрополитена. Но техника туннельного дела знает много примеров работ в таких грунтах и умеет преодолевать подобные затруднения. Особенно интересен в этом отношении богатый опыт парижских туннельных работ, так как грунты там представляют удивительную аналогию с московскими. Те же пески и суглинки, местами очень тонкозернистые и переходящие в плывуны (sables mouvants) и ил (vase). Работы там велись почти исключительно туннельным способом и парижские инженеры, несмотря на ряд неудач, блестяще справились с возложенной на них задачей, проложив для метрополитена более 100 клм. туннелей. Разработанные и испытанные ими методы, могут быть перенесены и к нам, тем более, что в общем они не составят секрета и для строителей метрополитена в Москве*.

____________

* Автору лично пришлось не только изучать за границей дело метрополитенного строительства, но и работать в качестве представителя контрагента в течение многих лет на очень ответственных и трудных участках парижского метрополитена.

 

Но если задача прокладки сводчатого туннеля в любых грунтах может быть почти всюду решена, то выгоды применения этого типа в плывунах сильно понижаются и положение меняется в пользу типа с плоским перекрытием, несмотря на все дополнительные работы и неудобства, связанные с его применением. Поэтому-то и в Москве при встрече с такими грунтами приходится переходить иногда на тип с плоским перекрытием, как, например, при пересечении первой линии метрополитена с р. Неглинкой (на Театральном проезде) или с р. Чечерой (на Краснопрудной улице).

 

 

План станции метрополитена на площади Свердлова

 

 

Типы туннелей для разных давлений земли, условий водоносности и пород грунтов показаны на рисунках. Материалом для большинства типов будет служить бутовая кладка на цементном растворе.

 

Что касается способа производства работ, то туннели с плоским перекрытием, некоторые станции и часть сводчатых туннелей будут разрабатываться в открытых котлованах, но в большей своей части первые линии будут прокладываться туннельным способом на крепях. Для работ линия метрополитена разбивается на участки, обслуживаемые каждый особой шахтой. Из этих шахт, которые служат для подъема земли и доставки необходимых материалов, сначала ведется на крепях разработка направляющей штольни в верхней части туннеля. Когда штольня пробита на протяжении нескольких десятков метров, начинают сразу в нескольких местах небольшими частями боковую разработку туннеля, тоже на креплениях и по окончании ее немедленно ставят кружала и приступают к каменной кладке свода, опирая его пятами временно на землю. Штольня тем временем все пробивается вперед, за ней ведется боковая разработка, возводится каменная кладка и в конце концов весь участок окажется законченным в верхней своей части (выше пят свода). Дальнейшая разработка, так называемой «штроссы», ведется уже без крепления под защитой готового свода и по существу она не отличается от обыкновенных земляных работ, при этом сначала разрабатывается центральное ядро штроссы, после чего приступают к разработке земли под пятами свода и подводке под него стенок. Эту работу ведут с соблюдением известных мер предосторожности и небольшими участками. Описанный способ работ, называемый бельгийским, наиболее обеспечивает грунт от осадок, что имеет особое значение при работе под городскими улицами. В грунтах более слабых, при наличии обильных грунтовых вод или при проходе под зданиями, этот способ подвергается многочисленным изменениям в зависимости от разных конкретных случаев. По окончании вчерне обделки туннеля, за нее нагнетается под давлением цементный раствор. Как показала практика, это нагнетание имеет большое значение для обеспечения лучшей водонепроницаемости туннеля, его прочности и особенно для предупреждения осадок грунта.

 

Население Москвы вправе ждать от будущих строителей метрополитена, чтобы условия пребывания в нем пассажиров и обслуживающего персонала отвечали необходимым требованиям гигиены, главным образом в отношении вентиляции туннеля, так как по этому вопросу имеется большой опыт на многочисленных метрополитенах за границей, и на некоторых метрополитенах обмен воздуха в туннелях недостаточно обеспечен. Практика показывает, что при небольших затратах уже возможно вполне удовлетворительно решить задачу вентиляции подземного метрополитена. Достаточно устроить вытяжные колодцы до поверхности земли с поперечным сечением 3—4 кв. м., через каждые 150—200 м. по длине туннеля, чтобы обеспечить постоянный обмен воздуха, усиливаемый еще действием проходящих поездов. Такие же вытяжные колодцы проектируются и для туннелей московского метрополитена, при чем наверху они будут заканчиваться надстройкой в виде киоска, откуда испорченный воздух туннеля будет выходить через жалюзи, устроенные в верхней части стенок киоска. Приток же свежего воздуха будет происходить через станции. В будущем, если естественная вентиляция окажется недостаточной, можно будет поставить в колодцах электро-вентиляторы, как в Нью-Иорке, где это оказалось необходимым вследствие сильного повышения температуры воздуха от тепла, развиваемого моторами поездов в часы интенсивного движения.

 

 

Перспективный вид станции метрополитена на площади Свердлова

 

 

Отразится ли постройка метрополитена на общем облике нашей столицы и в связи с этим, какую архитектурную обработку получат его сооружения? Художественное оформление туннелей метрополитена вытекает из самого характера их, как подземных сооружений. Очертания и размеры их определяются исключительно требованиями прочности, безопасности движения и гигиены при наибольшей экономичности решения. Для туннелей на перегонах между станциями было бы и странно ставить другие задачи: для города этот туннель скрыт под землей, а пассажир, несущийся по туннелю в ярко освещенном вагоне, едва замечает его стены. Но на станциях пассажир уже проводит некоторое время, — спускаясь на станцию, он там получает свои первые впечатления о метрополитене. Поэтому при разработке типа подземной станции должны быть предъявлены и художественные требования. В самом виде станции должна заключаться идея ее сущности, как подземного сооружения и ее назначения для наиболее современного средства сообщения. Свод прекрасно выражает собою характер подземности, решая в то же время наиболее целесообразно задачу в отношении прочности и экономичности сооружения и потому сводчатые перекрытия, принятые для станций метрополитена, гармонично соединяют рациональную форму сооружения с идеей его. Но как сооружение, отражающее современную эпоху, станция не должна иметь характера мрачного подземелья. Поэтому свод станции поднят сравнительно высоко, весь он выдержан в светлых тонах (окраска будет меняться на разных станциях), стены будут облицованы изразцами, но в большей своей части будут заполнены всевозможными рекламами, что придаст всему сооружению привкус современности. Яркое освещение, крупные надписи с наименованием станций, размещенные через небольшие промежутки, световые надписи с указанием выходов и направлений позволят публике быстро и легко ориентироваться, придавая в то же время характер четкости и законченности всему сооружению. Подземные залы для продажи билетов, коридоры и лестницы будут выдержаны в том же стиле, но, вследствие близости их к поверхности мостовой, будут перекрыты плоским потолком. Несколько иначе стоит вопрос о наружных входах в метрополитен с улицы. По размерам эти входы невелики и представляют собою либо павильоны, прикрывающие входную лестницу, ведущую в подземный билетный зал, либо просто баллюстраду, ограждающую такую лестницу с боков и сзади. Но как бы ни были незначительны эти входы, все же они вносят новую ноту в архитектурный ансамбль улицы или площади, часто с богатым историческим и художественным содержанием, и потому их архитектурная обработка требует большой обдуманности. Как на пример входа в метрополитен можно указать на проект входа на Свердловской площади, разработанный одним из составителей проекта московского метрополитена гражданским инженером А. К. Болдыревым. Нужно только отметить, что во многих случаях, особенно на узких улицах, входы на метрополитен будут расположены в первых этажах существующих зданий, как торговые магазины, и такой вход на улице ничем не будет выделяться кроме вывески.

 

 

---

---

 

 

Сканы всех выпусков журнала «Строительство Москвы», имеющихся на портале TEHNE, + оглавления выпусков