В. И. Арямов. Художественное конструирование в отечественном автомобилестроении

 

 

 

Автор статьи:	Владимир Иванович Арямов (1924—1985)— автоконструктор, легендарный художник-дизайнер, один из создателей (под руководством Юрия Долматовского) экспериментальных легковых автомобилей вагонной компоновки, автор многочисленных концептов во многом опередивших свое время.
Статья публикуется по изданию:	Художественное конструирование в отечественном автомобилестроении / В. И. Арямов, художник-конструктор, ВНИИТЭ // Техническая эстетика. — 1977. — № 9. — С. 6—12.
Аннотация:	В статье рассматривается эволюция художественного конструирования в советском автомобилестроении, начиная с первых разработок, таких как НАМИ-1, и заканчивая массовым производством автомобилей в 1970-х годах. Автор анализирует изменения в дизайне и конструкции, подчеркивая влияние аэродинамики, технологического прогресса и социально-экономических факторов на создание легковых и грузовых автомобилей, автобусов и электромобилей. Особое внимание уделяется роли художников-конструкторов в разработке новых моделей и внедрении перспективных решений в отечественной автомобильной промышленности.   This article examines the evolution of artistic design in the Soviet automotive industry, from early developments such as the NAMI-1 to the mass production of cars in the 1970s. The author analyzes changes in design and construction, highlighting the influence of aerodynamics, technological progress, and socio-economic factors on the creation of passenger cars, trucks, buses, and electric vehicles. Particular attention is paid to the role of artist-designers in developing new models and implementing innovative solutions in the domestic automotive industry.   本文探讨了苏联汽车工业中艺术设计的演变，从早期的开发项目（如 NAMI-1）到 20 世纪 70 年代的汽车批量生产。作者分析了设计和结构的变更，强调了空气动力学、技术进步以及社会经济因素对乘用车、卡车、公共汽车和电动汽车的创建产生的影响。文章特别关注艺术家设计师在开发新型号以及在国内汽车工业中实施创新解决方案方面的作用。   本稿では、ソ連自動車産業における芸術的デザインの進化を、NAMI-1などの初期の開発から1970年代の自動車の大量生産まで検証する。著者は、デザインと構造の変化を分析し、乗用車、トラック、バス、電気自動車の製造における空気力学、技術進歩、社会経済的要因の影響を強調する。国内自動車産業における新しいモデルの開発と革新的なソリューションの実施におけるアーティスト・デザイナーの役割に特に注意が払われている。     В настоящую публикацию добавлены дополнительные (ненумерованные) иллюстрации такси ВИИИТЭ. Источник: auto.ru
Все выпуски журнала «Техническая эстетика» в библиотеке TEHNE:	https://tehne.com/library/tehnicheskaya-estetika-byulleten-zhurnal-moskva-1964-1992

 

 

 

 

Разработка оригинальных образцов автомобилей началась в нашей стране еще в период, предшествовавший индустриализации. Несмотря на весьма скромные производственные возможности того времени, советские конструкторы стремились создать широкодоступный, «народный» легковой автомобиль. Это нетерпеливое стремление отразилось в автомобиле НАМИ-1, разработанном на основе дипломного проекта инженера К. А. Шарапова. Его своеобразная конструкция была весьма прогрессивна для того времени, с современной точки зрения в ней можно усмотреть дизайнерский подход к решению хорошо осознанной социальной задачи — четырехместный, с предельно простым, открытым кузовом (одна дверь — спереди слева, вторая — сзади справа). Несущим элементом служила жесткая центральная труба, задний мост так называемого разрезного типа, с качающимися полуосями, имел тормоза, установленные у главной передачи: благодаря этому улучшались условия работы подвески, повышалась плавность хода. Двухцилиндровый образный двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 22 л. с., мог работать на любом горючем, вплоть до керосина, был весьма нетребователен к уходу. Испытания и пробеги показали высокую надежность и проходимость НАМИ-1, качества, особенно ценные для эксплуатационных условий того времени. Выпущенный в количестве всего лишь 512 штук, НАМИ-1 не смог сыграть роли, для которой предназначался, но его создание послужило опытом, на котором, по словам К. А. Шарапова, воспитывались кадры специалистов, способных самостоятельно создавать конструкции, отвечающие требованиям страны.

 

 

1. НАМИ-1, 1927

 

 

Развернутая автомобилизация на основе крупносерийного производства, начавшегося в годы первых пятилеток, связана в наибольшей степени с названиями ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ЗИС-5 и далее ГАЗ М-1.

 

Первые модели крупносерийных автомобилей вместе с производственной базой были заимствованы в США. ГАЗ-А как первый массовый легковой автомобиль выпускался сравнительно недолго (1932—36 гг.), но городской, да и сельский пейзаж этого времени невозможно представить себе без этого автомобиля. Вспомним известное полотно Ю. Пименова «Новая Москва», где город, залитый солнцем, показан из-за руля открытого «газика». Для иной погоды кузов ГАЗ-А был оборудован лишь легким брезентовым тентом и зыбкими боковинами со слюдяными окошками. В те времена открытый фаэтон рассматривался все еще как основной тип кузова; защита от прямых ударов ветра и дождя считалась достаточной мерой комфорта.

 

 

2. ГАЗ-А. ГАЗ-АА, 1932

 

 

В отличие от легкового, грузовой полуторатонный «газик» имел закрытую кабину с опускающимися стеклами боковых окон (для вентиляции можно было приоткрыть также ветровое стекло). Этот автомобиль прожил долгий и трудный век, прошел дорогами войны и выпускался еще до 1946 г. Характерным, с точки зрения формообразования, признаком обеих моделей ГАЗ — легковой и грузовой — было полное сходство по форме капота, оперения, облицовки радиатора, а также щита приборов и органов управления.

 

Трехтонный ЗИС-5 также происходил от американского прототипа, но не имел прямого сходства с каким-либо легковым автомобилем. Тем не менее, уравновешенная композиция, спокойные формы, определенно рассчитанные на восприятие глазом человека, выделяли его на фоне многих грузовиков того времени, которые своей голой утилитарностью и техницизмом беспокоили, тревожили зрителя. В образе ЗИСа виделись те качества, которыми славился этот автомобиль: выносливость, надежность, долговечность.

 

 

3. ЗИС-5, 1934

 

 

Обратимся снова к легковым автомобилям, отдельные этапы развития конструирования которых, с нашей точки зрения, особо поучительны.

 

Автомобиль ГАЗ М-1 по потребительским качествам представлял собой большой шаг вперед в сравнении с моделью ГАЗ-А. Солидный закрытый кузов внутри был обит добротным сукном, имелись такие атрибуты комфорта, как электрический прикуриватель и пепельница. Отопление в те годы еще не стало достоянием автомобилей среднего класса, зато имелась система бессквозняковой вентиляции, состоящая из четырех поворотных створок, в передних и задних боковых окнах. Вместо двух поперечных рессор (как у ГАЗ-А и фордовского прототипа) «эмочка» имела четыре продольных с гидравлическими амортизаторами, а также шины большого сечения с низким давлением воздуха: все это повысило плавность хода.

 

Очертания кузова (небольшой наклон декоративной облицовки радиатора и ветрового стекла, округленные углы кузова, плавные линии крыльев) отвечали первой фазе проникновения аэродинамического стиля в формообразовании автомобилей. Но в течение короткого периода выпуска ГАЗ М-1 (1936—41 гг.)¹ развитие формы кузовов от года к году шло столь стремительно, что в последние предвоенные годы каретная в основе форма «эмочек» стала выглядеть архаизмом.

____________

¹ В качество шестицилиндровой модели ГАЗ-11-73 он выпускался также в 1946—48 гг.

 

 

4. М-1. 1936

 

 

После окончания великой Отечественной войны Горьковский автозавод выпустил новую модель легкового автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Это был уже не шаг, а скачок вперед, перекрывший целую эпоху и поставивший советский автомобиль на вершину прогресса. Скачок от «кареты» если не к «ракете», то к автомобилю вполне современному даже сегодня. «Победа» имела несущий кузов с низким полом, независимую подвеску передних колес, а главное — последовательно обтекаемую форму кузова с плавным спадающим назад силуэтом и гладкими боковинами без выступающих крыльев. Последнее, с точки зрения развития формы, имело особенно революционное значение. В Америке переход к такой форме произошел с замедлением и не без колебаний. Крылья автомобиля стали таким привычным объектом формотворческой деятельности, что отказ от них вызывал у некоторых специалистов растерянность («no fenders, no stylist» — нет крыльев, нет стилиста). Первые американские бескрылые модели (Хадзон, Паккард, Кайзер) выглядели — в отличие от «Победы» — настолько аморфными и тяжеловесными, что отпугнули дизайнеров других фирм, принявших как избавление так называемый «надкрылок» — плоский рельеф заднего крыла, разбивающий боковину (находка группы Р. Лоуи).

 

Нельзя не заметить, что этого маневра не миновало и наше автомобилестроение. Первоначально разрабатывавшийся с гладкими боковинами, ГАЗ-12 (ЗИМ, 1949 г.) был выпущен с «надкрылками»; при относительно большой длине боковин этого автомобиля в то время это могло рассматриваться как композиционно оправданный прием. Значительно менее оправданным было их появление (к тому же в довольно вычурной форме) на боковинах «Волги» ГАЗ-21, сменившей «Победу» и тем более — на совсем коротком «Москвиче-402». Ныне период «надкрылков» давно позади, даже создатели таких грандиозных автомобилей, как ЗИЛ-114, ЗИЛ-117, ГАЗ-14 свободно осваивают форму боковин, не прибегая к подобному членению.

 

«Победа» выдержала срок своего выпуска (1946—58 гг.) с честью. Да и теперь, несмотря на высокий пояс, небольшие окна и другие приметы ушедших времен, в целом она воспринимается как современный автомобиль. Ее несколько массивный и темноватый кузов — по сравнению с широко просматриваемыми насквозь салонами нынешних автомобилей — производит, однако, впечатление уюта, стабильности, бесшумности. Таким этот кузов и был. «Победа» имела отопление, позднее — и радио, объемистый багажник (которого совсем не было у М-1). Необходимо особо отметить, что этот выдающийся скачок в развитии отечественного легкового автомобиля был подготовлен горьковскими конструкторами и дизайнерами (гл. конструктор А. Липгарт, художник-конструктор В. Самойлов) еще в первые, тяжелые годы войны: опытный образец «Победы» был готов в 1943 г.

 

 

5. «Победа», 1946

 

 

Значительной удачей горьковских автомобилестроителей были и другие, послевоенные модели: 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 и легкий вездеход ГАЗ-69.

 

В довоенный период в НАМИ и на заводах были проведены значительные экспериментальные разработки, среди которых можно было бы назвать городские автобусы вагонного типа, междугородные скоростные автобусы, армейский разведывательный автомобиль и др.; заслуживают упоминания работы по аэродинамике и экспериментальный аэродинамический автомобиль Никитина.

 

Большое значение имела разработка перспективно-поискового характера, выполненная накануне войны группой специалистов ЗИС под условным названием «автомобиль высшего класса». Статья «Правды» от 12 июня 1941 г., посвященная этой разработке, завершалась словами: «Идею перспективного проектирования полезно подхватить и другим предприятиям. Нам нужна конструкторская мысль, идущая на несколько лет вперед современного уровня техники, зовущая эту технику за собой, определяющая техническую политику в различных областях промышленности».

 

Эта работа действительно стала начальным звеном ряда перспективных разработок. В их числе можно отметить проведенную в 1948—52 гг. в НАМИ комплексную работу над легковым автомобилем вагонной компоновки (НАМИ-013). Благодаря этой компоновке автомобиль, будучи на 535 мм короче ЗИМа, имел те же семь мест в более просторном салоне (заднее сиденье имело ширину 1500 мм против 1150 у ЗИМа). Форма автомобиля отличалась простотой и очень хорошей аэродинамикой. Несмотря на то, что НАМИ-013 остался экспериментальным образцом, его разработка и испытания дали неоценимый опыт, использовавшийся при работе над дальнейшими автомобилями вагонного типа.

 

 

6. НАМИ-013, 1952

 

 

К рассматриваемому времени опыт таксомоторной службы позволил вполне конкретно сформулировать требования к специальному автомобилю-такси. Из условия наибольшего полезного пространства при наименьших наружных габаритах вытекала необходимость применить именно вагонную компоновку. Первые эскизные разработки вагонного автомобиля-такси были проведены в НАМИ непосредственно вслед за работой над моделью «013».

 

 

7. «Белка», открытый вариант, 1955

 

 

После организации ВНИИТЭ, в 1962 г., работа над такси была возобновлена здесь. В короткий срок был спроектирован и построен макетный образец автомобиля, прошедший эксплуатационные испытания, которые показали его полное соответствие поставленной задаче. Автомобиль был описан в ряде публикаций; здесь лишь заметим, что авторы художественно-конструкторской разработки на этот раз полностью отказались от традиционных приемов формообразования легковых автомобилей и создали совершенно своеобразное решение, удача которого особенно ощущается теперь, через 15 лет. Автомобиль-такси ВНИИТЭ послужил прототипом целой серии подобных разработок за рубежом, не прекращающихся и поныне.

 

 

8. Такси ВИИИТЭ. 1965

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В 50-е годы нашей автопромышленностью был создан ряд моделей нового для нас типа — микроавтобусов и фургонов вагонного типа, обладающих при малых габаритах большой вместимостью: это широко известные автомобили РАФ и УАЗ. Необходимо отметить, что фургоны и микроавтобусы УАЗ теперь, почти через 20 лет после начала их выпуска, благодаря крепкой, функциональной форме выглядят вполне уместно среди современных машин. Что же касается РАФов, то прежняя модель, в свое время модернизированная, была недавно заменена новой моделью РАФ-2203, которая имеет необычные для микроавтобуса пропорции, делающие ее похожей на легковой автомобиль и очень привлекательной.

 

 

9. РАФ-2203. 1976

 

 

Проследим еще ряд разработок в области малых автомобилей. Работы по созданию широкодоступного легкового автомобиля были возобновлены уже на основе развитого производства и в условиях растущего благосостояния трудящихся. Созданный перед войной малолитражный автомобиль КИМ-10 был до ее начала выпущен лишь в небольшом количестве. После войны реконструированный Московский завод малолитражных автомобилей (ныне АЗЛК) приступил к производству серии моделей «Москвич». В ходе смены моделей эти автомобили постепенно увеличивались в размерах, росла мощность их двигателей, так что они по существу перешли в класс, который в Европе называется средним. Снова почувствовалась потребность в автомобиле меньшего типа. В 50-х годах в этой области был проведен ряд разработок, выявивших разные конструкторские и дизайнерские подходы к задаче.

 

В совместной разработке Ирбитского мотоциклетного завода и НАМИ преследовалась цель создать предельно маленький, легкий, т. е. дешевый и экономичный, но достаточно просторный четырехместный автомобиль, способный заменить в эксплуатации популярные тяжелые мотоциклы с коляской. Стало ясно, что механическим уменьшением обычного автомобиля эта задача решена быть не может, поэтому вернулись к вагонной компоновке. Было построено два прототипа автомобиля «Белка» — с закрытым, обтекаемым кузовом («городской») и с открытым, упрощенной формы («сельский»). Последний, благодаря простоте формы, получился (при длине всего 3,2 м) особенно вместительным и практичным: в нем свободно размещались 4—5 человек и оставалось место для 0,3 м³ багажа. При снятом заднем сиденьи можно было возить значительное количество груза. Легкий автомобиль с гладким днищем кузова, на широких, хотя и маленьких шинах хорошо ходил по топким осенним проселкам. Позднее «сельский» вариант микроавтомобиля был улучшен по форме и оборудован съемным жестким верхом из нового тогда материала — стеклопластика.

 

В это же время на МЗМА был подготовлен прототип другого микролитражного автомобиля, более близкий по компоновке и форме к обычному, без специального («городского» или «сельского») адреса. С небольшими изменениями этот автомобиль был принят к производству как «Запорожец» (модель ЗАЗ-965). Последующие модели — ЗАЗ-966 и 968 — существенно выросли по размерам, рабочему объему и мощности двигателей.

 

В настоящее время работы по созданию микроавтомобиля продолжаются на новом конструкторском и дизайнерском уровне.

 

Переломным моментом в развитии отечественного автомобилестроения стала середина 60-х годов, когда был взят курс на массовую автомобилизацию страны. Реконструированные заводы АЗЛК, Ижевский машиностроительный, вновь построенный гигантский Волжский автозавод во всевозрастающих количествах начали выпускать «москвичи», «ИЖи» и «жигули»— основной поток, заполняющий улицы и дороги страны. В этот период художественно-конструкторские коллективы ведущих автозаводов выросли и окрепли, получили новые помещения и первоклассное оборудование². Художник-конструктор на автозаводе обрел юридический статус и решающее слово.

____________

² Пример применения нового оборудования описан в статье И. Зайцева. — См.: «Техническая эстетика», 1977, № 8, с. 16.

 

В этот период выдвигаются такие способные дизайнеры — руководители разработок, как М. Демидовцев (ранее работавший на Павловском автобусном заводе, ныне — на Волжском автозаводе), И. Зайцев (автозавод им. Ленинского комсомола), В. Благоразумов (Ижевский машиностроительный завод) и ряд других. Руководимые ими коллективы создают такие образцы, отличающиеся высоким дизайнерским уровнем, как автобус ПАЗ «Турист», уже упоминавшийся микроавтобус РАФ-2203, новая модель малого автобуса «Юность» (ЗИЛ-119).

 

 

10. Автобус ПАЗ «Турист». 1971

 

 

Ижевские художники-конструкторы, стремясь создать новый вариант выпускаемого ими «Москвича», с новыми потребительскими качествами, существенно отличный по форме, разработали своеобразную модель «ИЖ-Комби», выпускаемую уже в течение ряда лет. Надо отметить и другую, на первый взгляд, малозаметную разработку ижевских дизайнеров: развозочный фургон. Применявшиеся до этого фургоны на базе кузовов типа «универсал» («Москвич-434») обладали слишком малой вместимостью кузова. Новый фургон «ИЖ-1500ГР» имеет специальный кузов повышенной вместимости, привлекательный, приятно оживляющий городской транспортный поток. Интересен и другой результат этой разработки. В довоенный период у нас выпускались малые открытые грузовики на базе легковых автомобилей — пикапы ГАЗ-4, затем ГАЗ-М-415, которые успешно применялись в народном хозяйстве. После войны производство пикапов не возобновлялось. Однако появлявшиеся тут и там кустарно сделанные из «москвичей», «побед», «волг» и «жигулей» пикапы свидетельствовали о неисчезающей потребности в таких автомобилях. И вот, ижевский фургон был сконструирован так, что из него сам собой получился пикап, который также был поставлен на серийное производство — впервые после войны.

 

Значительный успех достигнут на АЗЛК при последней модернизации «Москвича», результатом которой явилась новая модель 2140. Коренным образом улучшилась пластика передней и задней части кузова, особенно же улучшен интерьер: тщательно профилированные сиденья с комбинированной обивкой (передние — с подголовниками), новый щит приборов, безопасный руль с опорной подушкой — по этим элементам новый «Москвич» вышел вперед в ряду своих отечественных аналогов.

 

Освоением автомобилей ВАЗ — «Жигули» был достигнут новый качественный уровень, к которому стали подтягивать свои изделия и другие заводы. Волжский автозавод также освоил новую для нас практику быстрого выпуска новых моделей: начав в 1970 г. с одной, он выпускает теперь уже шесть моделей. Последняя из них — ВАЗ-2121 «Нива» представляет особый интерес. Это первая самостоятельная разработка тольяттинских конструкторов и дизайнеров — автомобиль нового типа, не только в отечественной, но и в международной практике. Он сочетает в себе качество вездехода с комфортом автомобиля среднего класса³. Безусловно, в наше время, характеризующееся ростом подвижности населения, ростом туризма, стремления к природе этот автомобиль найдет самый широкий спрос.

____________

³ Подробное описание см.: «Техническая эстетика», 1976, № 12.

 

Большим событием в советском автомобилестроении явился пуск крупнейшего в Европе завода грузовых автомобилей КамАЗ. Образец автомобиля для этого завода создавался в годы его строительства коллективом опытных конструкторов и дизайнеров автозавода им. Лихачева. Автомобиль КамАЗ, помимо своих технических достоинств, отличается современным, функциональным обликом. Его просторная кабина предоставляет водителю повышенный рабочий комфорт; в ее конструкции применен ряд новых, своеобразных решений.

 

В отношении формы и оборудования кабины значительно улучшились грузовики Кутаисского автозавода. Новые, перспективные модели готовятся на ЗИЛе, Минском, Кременчугском и других заводах грузовых автомобилей.

 

Технический прогресс, урбанизация, рост потребления энергии и сырьевых ресурсов, как известно, привели в развитых странах к возникновению ряда проблем экономического, социального, экологического характера. К их возникновению в значительной степени причастен и автомобильный транспорт. Многие из этих проблем не смогут быть решены без внедрения новых видов двигателей, радикального снижения выброса вредных веществ, уровня шума. Одним из перспективных направлений является совершенствование и внедрение электромобилей.

 

 

11. Электромобиль НИИАТ, 1972

 

 

Экспериментальные образцы электромобилей в Советском Союзе создавались еще в довоенные годы. После войны удачные образцы электромобилей грузоподъемности 0,5 и 1,5 т были спроектированы и построены в НАМИ. В наши дни работы над электромобилями в СССР ведутся широким фронтом — от микромобиля «ЗМИ-Электро» до рекордно-гоночного ХАДИ. Многие из них демонстрировались на различных выставках, проходят опытную эксплуатацию. Значительная часть образцов электромобилей создана на базе шасси и кузовов серийных автомобилей («Запорожец», ЛуАЗ, РАФ, ЕрАЗ, УАЗ и др.). С дизайнерской точки зрения особый интерес представляют образцы, имеющие целиком новую, специальную конструкцию, включая кузов, максимально приспособленный к тем транспортным функциям, для которых предназначается электромобиль. Таковы, например, образцы, созданные совместно институтами НИИАТ и ВНИИЭТ: они имеют сдвижные погрузочные двери, особенно удобные в городе, правостороннее расположение мест водителя и другие специфические особенности. Образец электромобиля — маршрутного такси создан и испытан Рижским автобусным заводом. Пассажирские сиденья в нем располагаются вдоль стен, створчатая входная дверь (открываемая водителем) — сзади; такая планировка позволяет свободно пройти от двери к любому месту для сидения.

 

На выставке «Электро—72» демонстрировался первый образец советского гибридного электромобиля (со вспомогательным бензино-генераторным агрегатом); он имеет оригинальный кузов универсального назначения и сдвижные двери.

 

 

12. КамАЗ, 1976

 

 

Для оптимизации городской среды важнейшее значение имеет всемерное повышение качества обслуживания пассажиров общественным транспортом. Очевидно, например, что конструкция городского автобуса должна быть существенно изменена, радикальным образом должен быть понижен уровень пола, чтобы ускорить и облегчить вход и выход из автобуса, сделать его легкодоступным для людей преклонного возраста, детей и инвалидов. Интересные образцы автобусов с низким полом и оригинальной конструкцией кузова созданы на Львовском автобусном заводе при участии ВКЭИАвтобуспрома. Один из них имеет восемь колес малого диаметра и электропривод. Это позволило понизить пол до уровня 360 мм от земли, по сравнению с обычным для автобусов 800—1000 мм. Двигатель автобуса работает на сжиженном газе, благодаря чему выхлоп содержит мало токсичных веществ.

 

Советское автомобилестроение приходит к 60-летию нашего государства со значительными успехами, в которых большая и всевозрастающая доля принадлежит художникам-конструкторам. Массовая автомобилизация ставит перед нами дальнейшие, важные и интересные задачи. Необходим поиск новых, эффективных, отвечающих условиям технически насыщенной среды, высококачественных видов транспортного обслуживания людей в городе и на селе. Во многих случаях, по-видимому, понадобится отход от традиционных типов и форм автомобилей.

 

В настоящее время дизайнеры автомобильной промышленности готовят ряд совершенно новых моделей легковых автомобилей и можно ожидать в этой области значительных творческих достижений.