Д. Аранович. Самый красивый в мире метро. 1935

 

 

Автор статьи:	Давид Михайлович Аранович (1895—1964) — советский искусствовед, художественный критик.
Статья публикуется по изданию:	Самый красивый в мире метро / Д. Аранович // Строительство Москвы. — 1935. — № 2–3. — С. 20—38.
Факсимильные сканы всех выпусков журнала «Строительство Москвы»	https://tehne.com/library/stroitelstvo-moskvy-zhurnal-moskva-1924-1941

 

 

 

 

Когда два года назад был брошен лозунг — «Построим в Москве лучший метро в мире», многим нашим специалистам казалось, что осуществление этого лозунга уже на первой очереди строительства, и при том в короткий срок, вряд ли возможно. Сейчас мы можем оказать, что боевой лозунг полностью проведен в жизнь. Автор статьи видел метро Берлина и Парижа и должен признать, что окончание первой очереди московского метро является вместе с тем окончанием первой очереди лучшего метро в мире!

 

В наши задачи не входит показать все достижения и преимущества системы социалистической организации строительных работ, усовершенствования тягового оборудования, различные изобретения, касающиеся эксплоатации его и т. п. Мы коснемся только одной из характерных особенностей первого социалистического метро, его архитектурного оформления, ибо одна лишь архитектура его представляет собой выдающееся событие, ставящее московское метро на первое место в мире, даже независимо от остальных преимуществ его. Причем архитектура московского метро является совершенно исключительным событием не только в практике строительства метро, но и в советской стройке вообще.

 

Архитектурное оформление нашего метро представляет событие еще потому, что тринадцать станций его решены не одним архитектором, как это практикуется на Западе, а с привлечением всех лучших архитектурных сил столицы, которым были предоставлены все возможности для проявления их творческой инициативы. Это не могло не сказаться самым благоприятным образом на творчестве авторов проектов станций. Каждая из станций метро получила свои отличительные архитектурные особенности. И даже при самой строгой критике недостатков архитектурного оформления станций, можно говорить лишь по поводу отдельных частностей, и то исходя из повышенных требований, которые легко прививаются при осмотре наиболее крупных и красиво отделанных станций.

 

 

Станция „Комсомольская“. Деталь перронного зала.

Автор проекта оформления арх. Чечулин.

2-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства А. Коробко.

 

 

Станция „Комсомольская“. Арматура электроосвещения.

 

 

 

Первая станция по расположению на трассе и по времени строительства — «Сокольники». Архитектура надземного вестибюля станции удачно гармонирует с парковым характером данной местности. Правда, здание павильона оставляет впечатление, пожалуй, чрезмерно распластанного. Но в условиях свободного бульвара объемная конфигурация павильона и даже его небольшой масштаб оправданы. Несколько схематическая объемная трактовка надземного павильона удачно обогащается скульптурой. По обе стороны павильона, который решен как своеобразный портал с входами в подземные вестибюли, устанавливаются две большие статуи физкультурников: метателя копья и футболиста, бросающего мяч. Заслуженный деятель искусств Манизер уже закончил фигуру копьеносца и сейчас работает над второй скульптурой. Не меньшее значение в архитектурной композиции павильона имеет также скульптурный фриз. Чтобы подчеркнуть вход, фриз помещен не с фронтальной стороны павильона, выходящей на площадь, а с внутренней стороны портала. С фронтальной стороны даны только небольшие отрезки фриза. Тема барельефа — основные этапы строительства метро. Эскиз барельефа выполнен скульптором Митковицер по рисункам архитектора Таранова (авторы надземного вестибюля и станции «Сокольники» арх. Быкова и Таранов).

 

Павильон станции «Сокольники» расположен на аллее, ведущей к Сокольническому кругу. В силу этого авторы стремились решить павильон так, чтобы он был одновременно не только входом в метро, но и своеобразным преддверием парка. Над цоколем здания поставлены вазы для цветов и зелени, которые придают павильону характер садово-парковой архитектуры.

 

 

Надземный вестибюль станции „Красные ворота“.

Автор проекта арх. Ладовский.

5-я планировочная мастерская Моссовета.

Начальник строительства Доброхотов.

 

 

Значительно более сильное впечатление производит архитектура подземных вестибюлей станция «Сокольники». Правда, внутренняя архитектура вестибюлей неравноценна. Верхний вестибюль, следующий непосредственно за входом, по сравнению со станцией «Комсомольская» или «Смоленская», кажется малым, низким, а в композиционном отношении несколько схематичным. Лучше решен переход из подземного вестибюля к самой станции. Благодаря криволинейной конфигурации перехода, обрамляющие его стены читаются в перспективе развернутыми криволинейными плоскостями.

 

Совершенно иное впечатление производит зато второй, нижний вестибюль. Несмотря на сравнительно небольшую его высоту, вестибюль этот не имеет ни одной черты подземного помещения. Удачную архитектурную характеристику получили его конструктивные колонны. Оптически модуль колонн кажется укладывающимся в пределах 0,6 м при высоте в 8 модулей. Не удовлетворит лишь требовательного посетителя московского метро металлическая ограда и деревянные перила, окрашенные масляной краской. По сравнению с другими станциями это бедновато.

 

 

Станция «Красные ворота». Распределительный зал.

Автор проекта оформления акад. арх. Фомин.

3-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства И. Гоцеридзе.

 

 

Насыщенный архитектурный образ положен в основу композиционного решения самих станций московского метро и, в частности, станции «Сокольники». Станции нашего метро являются не обычными, платформами, а весьма тщательно разработанными в архитектурном отношении вокзалами. В архитектурной композиции станций, по сравнению со станциями метро в городах Запада, прежде всего обращает на себя внимание, помимо исключительной тщательности их художественно-декоративной обработки, подчеркнуто пространственный и перспективный метод решения. Как это ни парадоксально, прогуливающийся по нашей станции метро, находясь иногда на глубине нескольких десятков метров, гораздо больше ощущает простор, нежели в некоторых местах на поверхности земли. Это делает станции московского метро весьма притягательными.

 

 

Станция „Красные ворота“. Перронный зал.

Автор проекта оформления акад. арх. Фомин.

3-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства И. Гоцеридзе.

 

 

Зал «Сокольников» является сравнительно с залами других станций скромным. Но и здесь все преимущества архитектурного решения налицо. В первую очередь — это реальный масштаб всех трех его координат. Ибо в то время, как самые крупные станции Парижа имеют в длину не более 100 м, а станции берлинского метро, даже в «аристократическом» районе Вестен (станции «Виттенбергплятц», «Цоо» и др.) достигают едва 3,5 м высоты, — залы московского метро имеют до 6 м высоты и до 155 м длины. Второй прием, обеспечивающий перспективное богатство наших станций, — это своеобразная вертикальная планировка перрона. В частности, перрон «Сокольников» имеет две больших возвышающихся площадки в своих крайних продольных точках. Третья особенность в решении наших станций метро — это тщательное архитектурно-композиционное освоение несущих конструкций. Прежде всего это относится к вертикальным опорам, которые на данной станции решены, как и на других, в виде величественных, монументальных колонн. Огромная художественная энергия вложена в облицовку колонн. Колонны «Сокольников» облицованы тремя различными породами мрамора и гранита, распределенными в соответствии с художественно-конструктивной особенностью каждой части колонны. База, как опорно-статическое звено, воспринимающее максимум нагрузки, облицована лабрадором густого, интенсивного черного цвета. Стержень колонны облицован менее весомым оптически и менее монументальным серым мрамором. Капители, венчающие части колонны, сделаны из белого мрамора. Выступающие горизонтальные конструкции включены в архитектурную обработку посредством создания больших глубоких кессонов, заполненных шаровидными люстрами. Стены облицованы светлозелеными глазурованными плитками, оживленными голубыми декоративными членениями. Наконец, в общий архитектурно-композиционный замысел включена и осветительная арматура подземного зала станции.

 

 

 

В ином плане решена архитектура надземного вестибюля станции «Красносельская», авторами которого являются архитекторы Б. С. Виленский, В. А. Ершов и Я. Д. Ромас. В соответствии с графиком движения и условиями восприятия архитектуры павильона в точке пересечения двух магистралей, перед павильоном разбита небольшая площадка в 300 м², со сквером, связывающим обе улицы. Само здание решено по принципу павильонной архитектуры, но, благодаря богатой фактурной обработке, несмотря на небольшие масштабы, выделяется как притягательный архитектурный объект площади. Этому в значительной мере содействует наличие у павильона своеобразного стилобата в виде гранитной плиты, обработка цоколя одним из выразительнейших материалов — насыщенно черным лабрадором и основной плоскости стены — розовым терразитом. Оригинально решена объемная композиция павильона. Обрамляющий основной объем пространственно решенный портик впечатляет достаточно большой глубиной, большими интервалами между четырехгранными колоннами, отделанными темнокрасным порфиром, и выразительной вогнутой кривой плоского перекрытия портика. Остекленная поверхность стен павильона вечером отражает люстры и интенсивный свет павильона. Светящаяся над кровлей надпись «Метро» использована как венчающая часть.

 

Внутренняя архитектура вестибюлей станции «Красносельская» выделяется светлой гаммой красок, смелым сочетанием мрамора, света и металла и разнообразием тщательно проработанных форм осветительной арматуры. В верхнем вестибюле, выдержанном в зеленом и белом тонах, эти сильные средства фактуры и отдельных форм обогащены криволинейным характером поверхности стен.

 

В переходном коридоре станции, благодаря решению его криволинейным в плане и ряду других композиционных приемов, нет ни малейшего ощущения подземного коридора. Помимо перспективности криволинейных поверхностей этому содействуют, конечно, в сильнейшей степени монументальные десятигранные колонны, облицованные розовым мрамором, решение потолка в виде светящегося софита из стекла и металла, облицовка стен желтыми глазурованными плитками с черной полоской понизу, три различных формы осветительных люстр и, наконец, продуманный мозаический рисунок пола.

 

 

Станция «Красные ворота».

Эскалатор.

 

 

Второй вестибюль выделяется монументальными колоннами, облицованными желтым мрамором, декоративно обработанным потолком в виде малых уступчатых кессонов и своеобразной архитектурной системой распределения света. Небольшой сравнительно зал имеет три различных формы источника света: грушевидные люстры, полусферические люстры и скрытый по краям стен отраженный свет.

 

Однако, как и на других станциях московского метро, наибольшим архитектурным размахом отличается сам зал прибытия и отправления поездов. Ведущим архитектурно-композиционным звеном здесь является сочетание масштаба и конфигурации внутреннего объема с его вертикальной планировкой, обработкой несущих и опорных конструкций и обработкой поверхности стен. Оптически модуль десятигранных колонн зала кажется укладывающимся в 0,8 м. Высота колонн зрительно укладывается в пределах семи модулей, что при данной абсолютной величине поперечника делает их в меру монументальными. Облицовка желтым крымским мрамором (Биюк-Янкой) выгодно облегчает массу их ощутительного объема. Базы колонн из серо-голубого итальянского мрамора придают им подчеркнутую парадность. Капители, как наиболее облегченная, венчающая, часть колонны, облицованы белым уральским мрамором. Стены зала облицованы светложелтыми глазурованными плитками и пилястрами темносерого мрамора. Цветовая дифференциация выдержана и в отношении горизонтальных членений (цоколь темного цвета). Перекрытия обработаны кессонами и плоскими кругами. Интересно продумана с архитектурной точки зрения система освещения зала. Наряду с различными формами люстр здесь обращает на себя внимание их особая группировка, устройство колонн со светящимися капителями и др.

 

 

Станция „Кировская“. Надземный вестибюль.

Автор проекта арх. Колли и Заммер.

6-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства А. Танкелевич.

 

 

 

Одно из самых сильных впечатлений оставляет архитектура станции «Комсомольская». Правда, как и на других станциях, здесь неравноценны внутренняя архитектура станции и внешняя архитектура надземных вестибюлей.

 

Находящийся в Казанском вокзале вход в нижний вестибюль станции «Комсомольская» не оставляет сильного архитектурного впечатления. Значительно выше по архитектуре второй павильон, сооруженный между Северным и Октябрьским вокзалами.

 

Здание северного павильона решено в виде монументального, рассчитанного на восприятие с разных точек, объема, покоящегося на невысоком стилобате. Почти кубический объем обогащен двумя мощными боковыми портиками с монументально трактованными четырехгранными мраморными колоннами. Активно развита венчающая часть павильона. Здание завершается многофигурной скульптурой поверх парапета.

 

Ведущий к самой станции переход обработан композиционными приемами, характерными для ряда станций. Горизонтальные перекрытия перехода членятся большими кессонами. Над главным входом дан антаблемент с консолями и т. п. Первый нижний вестибюль оставляет несколько неудовлетворенным, из-за недостаточной высоты колонн. Высота колонн в 4½—4¾ модуля, даже при небольшой абсолютной величине поперечника такое впечатление оставляет всегда. Кроме того, при подобной характеристике колонны, как-то не совсем логичной кажется, в данном случае ее подчеркнуто декоративная капитель. Второй нижний вестибюль много интереснее. Большие прямоугольные кессоны (использованы ребристые перекрытия) эффектно оживляются люстрами.

 

Основное композиционное звено всего сооружения — это грандиозный зал самой станции с двумя параллельными галлереями. При передвижении по этим галлереям и перрону потоков пассажиров по разным направлениям, они будут создавать необычайно динамические и разнообразные перспективы. Грандиозный масштаб зала по всем трем координатам, обработка его вертикальных и несущих конструкций, оживление сложной фактурной гаммы различных цветов мрамора колонн и стен искусно распределенным светом, — все это вместе придает подземному залу станции «Комсомольская» характер величественного дворцового зала. Мощные четырехгранные колонны розового мрамора с высокими композитными капителями, в которые включены между переработанными окантовыми листьями эмблемы КИМ, пятиконечная звезда и серп и молот, удачно подчеркивают, что это зал советского дворца и, в частности, именно станции «Комсомольская». Художественный эффект архитектурного решения достигается не только грандиозными масштабами и удачной вертикальной планировкой, но и тщательной отделкой деталей стен, перекрытий, осветительной арматуры и т. п. Так, потолок зала решен не обычной кессонной клеткой, а в форме композиционной группировки кессонов: большое квадратное поле перекрытия обрамляется кессонами по периметру, в центре образующегося меньшего квадратного поля дан стержневой, в композиционном отношении, большой кессон. Огромная плоскость перекрытия оживляется чередованием групп различных форм люстр (в форме полусфер, хрустальными груздьями и др.). Местами плоскость перекрытия над люстрами оживляется орнаментальным рисунком и т. д.

 

 

Станция „Кировская“, Перронный зал.

Авторы проекта оформления арх. Колли и Заммер.

6-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства А. Танкелевич.

 

 

Менее безупречны отдельные элементы верхних боковых галлерей дебаркадера. Несколько низки их колонны. Хотя абсолютная высота их достаточна, но подобное впечатление почти неизбежно в силу того, что не найдено должного отношения между абсолютной величиной поперечника и числом модулей. Колонны галлерей сами также несколько статичны. Возможно автор проекта (арх. Чечулин) сознательно уклонился от их утонения кверху, чтобы избежать излишнего историзма в виде воспроизведения профиля дорической колонны. Но в данном случае некоторое утонение колонны, пропорциональное ее модулю, несомненно облегчило бы ее оптически и активизировало бы ее художественно-конструктивную и динамическую экспрессию. При создавшейся грузности колонн верхних галлерей не совсем вяжутся с ее общим художественным обликом членящие ее поверхность редкие, короткие и глубокие канелюры.

 

Эти замечания, касающиеся решения отдельных архитектурных элементов, верхних галлерей зала однако не ослабляют высоко-художественного впечатления от всего решения в целом. Последнему немало содействует, помимо перечисленных выше композиционных приемов, приятно радующая глаз культура в отделке деталей архитектурного и технического оборудовании вестибюлей, куда относятся помимо безупречных по своим формам люстр, металлические решетки вентиляции и отопления над калориферами, обработка телефонных кабин и стен у наружных входов деревянными филенками и др. В ближайшее время архитектурная выразительность помещений станции будет усилена изобразительным искусством: станция «Комсомольская» будет украшена майоликовыми панно на различные темы социалистического строительства. Над этими панно работает акад. Евгений Лансере.

 

 

 

Отличительная особенность станции «Красные ворота» — глубокое залегание, вызвавшее необходимость сооружения эскалатора протяженностью в 53 м (по наклонной). Надземный павильон сооружен в форме, воспроизводящей вход в наклонный тоннель эскалатора (автор проекта — арх. Н. А. Ладовский). Это решение, несмотря на его тщательную проработку в виде системы вписанных порталов, парадоксально и схематично. Но поскольку оно дает выявление специфичности павильона метро и, в частности, данной станции с эскалатором, и поскольку мы, для их лучшей запоминаемости, искали разнообразия форм павильонов, его следует признать допустимым. Элементарно решена продольная сторона павильона в виде портика с четырехгранными колоннами, которая не имеет органической связи с арочным порталом главного входа. Учитывая наличие большого движения на площади у Красных ворот, расположение павильона в самом углу площади надо признать правильным.

 

 

Станция „Дзержинская“. Надземный вестибюль. Общий вид.

Авторы проекта арх. Фридман и Ловейко.

5-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства А. Барышников.

 

 

В ином плане решена внутренняя архитектура станции «Красные ворота». В отличие от Н. Ладовского, который всегда строит свои проекты на основе изобретательности, автор проекта внутренней архитектуры станции «Красные ворота» акад. И. А. Фомин исходил из критического использования классических форм. Скромно решен переход, где перед посетителем постепенно раскрываются криволинейные поверхности. Нижний вестибюль выделяется ритмом членения горизонтального перекрытия и разнообразными формами осветительной арматуры.

 

Огромное впечатление производит глубинная перспектива наклонного тоннеля эскалатора, где на фоне тщательно обработанной деревянной поверхности ступеней и полированных широких перил ритмически убывают в протяженной глубинной перспективе вертикальные высокие светильники со сферическими люстрами в вазах. По мере передвижения по эскалатору вниз раскрывается новая перспектива на подземный зал станции. Когда спускаешься к нему, зрелище эскалаторного тоннеля настолько увлекает, что прежде чем перейти в зал, невольно оглядываешься назад, на перспективу эскалатора снизу вверх. Когда воспринимаешь перспективу эскалатора в обратном направлении, вверх, она производит почти феерическое впечатление. Вспоминается величественная лестница в «Синей птице» в постановке Московского художественного театра.

 

 

Станция „Дзержинская“. Деталь надземного вестибюля.

Авторы проекта арх. Фридман и Ловейко.

5-я проектная мастерская Моссовета.

Начальник строительства А. Барышников.

 

 

Сама станция «Красные ворота» решена в виде трех зал, перекрытых кессонированными полуциркульными сводами. Из них центральный распределительный зал отделен от боковых, перронных, массивными пильерами, которые облицованы насыщенно красным кавказским мрамором «шроша». Ярко освещенное белоснежное перекрытие контрастно выделяется на фоне пильеров и оттеняет интенсивность тона красного мрамора пильеров и черного цоколя. Ведущая роль центрального зала оттеняется не только его большой шириной, но также разнообразной кессонной обработкой свода, благодаря ритмическому сочетанию шестигранных ромбоидальных и треугольных кессонов с двойным уступчатым контуром. Своды боковых зал обработаны более схематично, крупными прямоугольными кессонами. Стены всех зал обработаны нишами. Переход от криволинейной поверхности полуциркульных сводов к вертикали стен смягчен посредством рельефного уступчатого карниза. Все вместе взятое показывает на примере станции «Красные ворота» принцип конструктивного и архитектурного решения станции метро глубокого залегания. В то время, как станции неглубокого залегания допускали использование для вертикальных опор колонны с поперечником в пределах 0,8 м, здесь в соответствии с большей нагрузкой на вертикальные опоры пришлось заменить колонны массивными пильерами. Несмотря на их меньшую высоту и на неизбежную оптическую изоляцию центрального перронного зала от боковых зал, благодаря замене плоского перекрытия сводчатым и активной обработке его кессонами, архитектору вполне удалось избегнуть впечатления глубокого подземелья.

 

В заключение и по поводу отделки станции «Красные ворота» необходимо отметить довольно высокую культуру в обработке деталей, исключительно тщательную полировку мрамора и ряд других трудоемких отделочных работ.

 

 

Станция „Дзержинская“. Надземный вестибюль. Роспись плафона способом сграфито. Тема — «авиация». Автор художник Максимов. Выполнена бригадой художников в составе тт. Танклевский, Мулляр, Чернышев, Белов.

 

 

 

Построенная по проекту арх. Колли и Заммер станция «Кировская» тоже отличается неравноценной архитектурой надземного вестибюля и нижних зал. Преобладание высотной координаты делает павильон Кировской станции более значительным, нежели обычные городские павильоны. Это впечатление усиливают пространственно решенные четырехколонные портики по обе стороны входов и сильно развитая венчающая часть в виде неполного антаблемента. Спорно членение боковых стен круглыми слуховыми окнами.

 

 

Станция „Дзержинская“. Эскалатор.

 

 

Изысканным разнообразием форм отличается внутренняя архитектура станции «Кировская». Отдельные спорные моменты можно отметить только в верхнем вестибюле. Высота его кажется несоразмерно большой по сравнению с другими координатами. Потолок верхнего вестибюля интересно обработан очень плоскими, условными, подчеркнуто декоративными кессонами. Большое внимание уделено архитектуре осветительных приборов. Помимо полусферических люстр, утвержденных к потолку, вестибюль освещается лампионами, прикрепленными непосредственно к перилам лестницы.

 

 

Станция „Дзержинская“. Перронный зал.

Автор проекта оформления арх. Н. Ладовский. 5-я планировочная мастерская Моссовета.

Начальник строительства А. Барышников.

 

 

Переход, благодаря его криволинейности, воспринимается развернутыми перспективами стен, облицованных голубым марблитом. Источники света остроумно включены в стены в форме своеобразных люнетов, обрамленных сверкающими кольцами светлого металла. Четырехгранные колонны, облицованные серым мрамором, дают естественное продольное членение вестибюля применительно к двум потокам, направляющим к входу и выходу. Предэскалаторный вестибюль дает новую свето-цветовую гамму. Ибо те же голубые плитки марблита, освещенные верхним мягким светом остекленного потолка, приобретают новые пространственно-фактурные свойства цвета, легкость и предельную воздушную насыщенность.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Северный надземный вестибюль.

Автор проекта арх. Чечулин.

2-я проектная мастерская Моссовета.

 

 

Перспектива эскалаторного тоннеля, как и на станции «Красные ворота», увлекает и в то же время несколько пугает своим стремительным уклоном в зияющую глубину.

 

Как и станция «Красные ворота», «Кировская» представляет образец архитектурного решения станции глубокого залегания, где неслыханная для надземных сооружений нагрузка на вертикальные опоры требует замены колонн пильерами, толщина которых больше их высоты. Несмотря на то, что необходимость таких опор создает предпосылки для получения подземной, давящей архитектуры, авторам проекта удалюсь блестяще эти неблагоприятные предпосылки преодолеть. Основные композиционные средства архитектурного преображения здесь — фактура облицовочных материалов, цвет и свет. В условиях исключительно большой нагрузки на опоры, когда пильеры доходят до 2 м в поперечнике, реальное увеличение высоты перронных зал было бы обоюдоострым оружием. Ибо, при большой абсолютной величине модуля пильера, его значительная высота привела бы к превращению кубических пильеров, которые сейчас читаются, как части стены, в грандиозные, давящие своей массой колонны. И совершенно правильно поступили архитекторы, пойдя по линии создания иллюзорной высоты и пространственности зал. Полуциркульный свод ощутительно восполнил малую высоту пильеров. Но особенно эффективно использованы архитектором свет и цвет. Спрятанный за выгнутым антаблементом, отраженный свет, обильно растекаясь по криволинейной поверхности перекрытия, почти дематерьялизовал массу свода, оптически уничтожил его весомость и насытил раккурсную перспективу пространством. Облицованные серым мрамором пильеры, благодаря соответствующему освещению и полированной поверхности, тоже скрали тяжесть воспринимаемой ими нагрузки и вес собственной массы.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Деталь фасада Северного вестибюля

Автор проекта арх. Чечулин.

2-я проектная мастерская Моссовета.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Интерьер северного вестибюля.

Автор проекта арх. Чечулин.

2-я проектная мастерская Моссовета.

 

 

 

Станция «Площадь Дзержинского» выделяется прежде всего внешней архитектурой своего надземного павильона, выполненного по проекту арх. Фридмана и Ловейко. Архитектура этого павильона отличается масштабом, оригинальным решением входов и архитектурной композицией фасада. Как бы привязываясь к тому, что специфической чертой технологического процесса павильона метро является непрерывная эвакуация интенсивных людских потоков, архитекторы делают массивные портальные входы определяющим элементом композиции всего вестибюля. Хотя эти портальные арки и тяжеловесны, но благодаря броскости и ассоциативной привязке к метро, этот прием следует признать удавшимся. Несмотря на иной характер обработки верхней плоскости фасада посредством барельефного фриза, ряда окон и вертикальной декоративной венчающей части, диссонанса в сочетании отдельных частей почти не чувствуется. Мажорная тематика барельефных фигур фриза (рабочие, колхозники, физкультурники) и жизнерадостность их экспрессии возмещают архаичность тяжелых портальных арок.

 

Активно проработана архитектура верхних вестибюлей станции. Большая высота, переливающееся пространство смежных вестибюлей и широкий полуциркуль перекрытия с растекающимся по нему отраженным светом создают пространство, производящее впечатление торжественности. Стена со стороны входа монументально обработана деревом. Массивные колонны увенчиваются капителями подчеркнуто декоративного характера. Своды при самом входе в вестибюль покрыты росписью «сграфито», хотя рассматривать ее так высоко трудно и неудобно. К тому же роспись выполнена в графической манере, рассчитанной на сравнительно пристальное восприятие.

 

Переход впечатляет своими изогнутыми поверхностями, облицованными желтыми глазурованными плитками с узкими черными вертикальными интервалами и черным цоколем. Интенсивный свет полусферических люстр выгодно усиливает светлоту тона стен. Предэскалаторный вестибюль перекрыт без колонн. Стены его облицованы розовым мрамором. Кессонная обработка перекрытия связана с оригинальной композиционной системой распределения световых точек — шарообразных люстр. Несколько неопределенное впечатление вызывает постановка двух четырехгранных колонн, ведущих из эскалаторного вестибюля в переход не перпендикулярно, а в диагональном направлении.

 

Скромно решены арх. Ладовским сами залы станций, которым придана форма узких одноколейных тоннелей.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Эскалаторный зал южного вестибюля.

Авторы проекта оформления худ.: Боров, Замский и арх. Ревковский.

12-я художественная мастерская Моссовета.

 

 

 

Станция «Охотный ряд» уже до открытия ее получила у нас эпитет «сердца метро». Перед архитекторами ее стояли две задачи: 1. Архитектурное преодоление выражения тяжести конструкций, воспринимающих нагрузку от слоя земли в 30—40 м и 2. Архитектурное решение надземных павильонов в условиях крайне интенсивной застройки многоэтажными и монументальными зданиями.

 

Анализ комплекса надземных и подземных сооружений станции «Охотный ряд» показывает, что решение их нельзя признать равноценным.

 

Перестроенный для северного вестибюля по проекту арх. Чечулина старый дом на углу Б. Дмитровки и Охотного ряда много выиграл. Нижний этаж его превращен в монументальную несущую часть. Однообразные прежде ряды окон перегруппированы мощными пилястрами. Здание ощутительно поднято вверх сильно развитой венчающей частью, состоящей из полного антаблемента и баллюстрады поверх него. Ниши по краям здания с большими статуями идеально сложенных фигур окончательно придают перестроенному зданию стиль, ассоциирующийся с насыщенными архитектурными формами станций московского метро.

 

В общем высоком художественном уровне выдержана и внутренняя архитектура вестибюлей. Южный вестибюль (арх. Стапран и Савельев) выделяется обработкой перекрытия и отделкой стены. Переход, учитывая исключительно большие общие габариты станции «Охотный ряд», кажется узким. Криволинейность его плана отличается малым радиусом поворота.

 

Предэскалаторный зал обращает на себя внимание помимо массивных четырехгранных колонн характером обработки перекрытия в виде кессонированного дугообразного свода и формой вертикально утвержденной осветительной арматуры в виде светильников, в широких молочных вазах которых покоится шарообразная лампа.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Перронный зал.

Авторы проекта оформления худ. Боров, Замский и арх. Ревковский.

12-я художественная мастерская Моссовета.

 

 

Грандиозное впечатление производят залы самой станции «Охотный ряд». По координатам — 170 м длины, 34 м ширины и 13 м высоты — станция «Охотный ряд» является наиболее грандиозным, построенным закрытым способом, подземным сооружением мира. К станции ведут шесть безупречных по отделке эскалаторов. В архитектурно-композиционном построении перронных зал авторы художники Боров, Замский и Ревковский старались исходить из простых монументальных форм, способных уничтожить у пассажиров ощущение пребывания на большой глубине. Облицовка перронных зал выдержана поэтому в светлых серебристых тонах мрамора и окраски. Насыщенный отраженный свет, действительно, скрывает величину несущих конструкций и создает атмосферу жизнерадостности.

 

 

 

Эта спаренная для двух радиусов метро станция имеет два надземных вестибюля. Из них расположенный по Моховой (арх. Кравец и Костенко) вызывают следующие замечания. Непонятно, почему здание павильона выступает вперед по сравнению с линией застройки старого и нового здания библиотеки им. Ленина. Непонятно, почему павильон станции не решен в стиле старого или нового здания библиотеки им. Ленина. Обработка поверхности в виде противопоставления большой остекленной плоскости каменной плоскости стены соответствует общему архитектурному замыслу павильона.

 

Переход по габариту сравнительно мал, что ощутительно сказывается и на его архитектурно-пространственном решении. Вместе с тем, переход отличается и скромными средствами архитектурно-композиционной обработки поверхности стен. Как положительный момент следует отметить применение здесь мозаики.

 

Особенность решения зала станции «Библиотека им. Ленина» (арх. Гонцкевич) в отличие от других станций — сводчатая система его перекрытия. Как воспринимается такое решение с архитектурно-композиционной точки зрения? На станции метро резко преобладает продольная горизонтальная координата. А последнее приводит вот к чему: во-первых, при отсутствии вертикальных опор вследствие сильного преобладания глубинной (по направлению графика движения) координаты, высота перронного зала оптически читается ниже, нежели она на самом деле и ниже, чем в перронных залах с вертикальными опорами. Во вторых, отказ от применения вертикальных опор привел к отсутствию в зале движения вверх, что, естественно, неизбежно обедняет его схему архитектурной композиции. Наконец, в-третьих, так как на всех станциях московского метро колонны облицованы выразительнейшими в фактурно-цветовом отношении породами мрамора, отказ от колонн неизбежно обеднил все помещение.

 

Второй надземный вестибюль (арх. Файдыш и Лавров), выходящий на ул. Коминтерна, расположен так, что заслоняет перспективу на новое здание библиотеки им. Ленина. Внутри верхний вестибюль его решен более пространственно по сравнению с первым. Архитектурная композиция его схематична.

 

Зал ст. «ул. Коминтерна» (арх. Гонцкевич и Сулим) с боковыми платформами и двумя пролегающими между ними колеями путей выглядит несколько голо функционально. В архитектурно-композиционном отношении обычный прием с большим перроном между двумя путями значительно выразительнее. Непонятно, зачем здесь восьмигранные колонны, обработанные под серый гранит, разделаны широкими черными гранями? Объемная форма колонны говорит сама за себя и от подобных надуманных членений только проигрывает. Хорошо воспринимается обработка стен голубыми глазурованными плитками.

 

 

 

Архитектура станции «Кропоткинские ворота — Дворец советов» должна быть признана одной из наиболее интересных со стороны решения как надземного павильона, так и подземных помещений. Архитектура небольшого по своим масштабам надземного павильона (арх. Кравец и Тренке) выделяются остроумной привязкой к расположению у начала бульвара. Павильон решен в стиле подчеркнуто легкого по своим массам садово-паркового сооружения и трактуется по композиционному замыслу, как вход на бульвар через кессонированную арку.

 

Внутренняя архитектура станции выдержана в жизнерадостных, светлых тонах. От надземного павильона лестница ведет в просторный полуциркульный кассовый вестибюль, стены которого облицованы светлозелеными плитками марблита. Найденный модуль колонны и ее высота придают ей в меру строгие, упругие формы и выгодно подчеркивают криволинейную конфигурацию зала. Вызывает возражение облицовка распределенных посередине колонн, ведущих в залу, мрамором, до уровня антаблемента, идущего вдоль стен. Разделенный одним рядом колонн, криволинейный переход раскрывается в движении спокойно изогнутыми рефлексирующими поверхностями. Абсолютная величина сечения колонн перехода и их высота воспринимаются как оптимальные в конструктивном и в архитектурном отношении.

 

Перронный зал станции «Дворец советов» (арх. Душкин и Лихтенберг) следует признать одним из самых замечательных решений станций московского метро. Он представляет тем больший интерес, что, по существу, заключается в искусном решении вертикальных опор зала.

 

Очень ценным в решении вертикальных опор станции «Дворец советов» является то, что архитекторы нашли совершенно новую форму колонны, которая целикам порождена одновременно специфическими конструктивными и композиционными требованиями перронного зала метро. Уширяющиеся снизу вверх и заканчивающиеся большой раскрытой светящейся отраженным светом чашей, десятигранные колонны зала поражают новизной их очертаний. Вся архитектурная практика последнего столетия показывает, что найти органическую архитектурную форму колонны, эмансипированную от исторической бутафории, необычайно трудно. Архитекторам перронного зала станции «Дворец советов», для данного конкретного случая, подобную новую органическую художественно-конструктивную форму колонны удалось найти. Даже независимо от удачной облицовки светлым мрамором, 34 мощных, высоких колонны зала, капители которых воспринимаются как огромные светильники, непосредственно поддерживающие перекрытие, создают величественную и совершенно необычную архитектурную перспективу. Остается пожалеть, что десятигранные колонны прерываются восьмью более массивными четырехгранными колоннами, что вызвано конструктивными требованиями.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Распределительный зал.

Авторы проекта оформления худ. Боров, Замский и арх. Ревковский.

12-я художественная мастерская Моссовета.

Начальник строительства Л. Бобров.

 

 

 

Расположение станции «Крымская площадь» вызывает замечание, относящееся к генплану южного надземного павильона станции, расположенного почему-то боковым фасадом к магистрали.

 

Внешняя архитектура павильона (арх. Крутиков и Попов) решена в простых прямолинейных формах. Обрамляющий объем портик с двумя высокими парными четырехгранными колоннами выделяет павильон как общественно значимое сооружение.

 

Основное композиционное пятно внутри верхнего вестибюля — обработка перекрытия в виде полуциркульного свода, с белыми частыми кессонами по голубому фону. Уступчатые восьмигранные и диагонально расположенные квадратные кессоны основного поля с треугольными кессонами по периметру превращают перекрытие в своеобразное ажурное декоративное плетение.

 

Переход к станции решен в виде арок с восьмигранными колоннами.

 

Пространственно решенный большой зал станции (те же авторы) выделяется своей фактурной обработкой стен (фарфоровые плитки), мощными массивными колоннами и декоративной обработкой перекрытия. Распределенные по заданной конструкторами сетке, колонны перронного зала выгодно выделяются своей фактурой, но вызывают возражения со стороны капители и базы. Сильно расчлененный декоративный профиль базы как-то не вяжется с сопротивлением ее тяжелой колонне. Еще менее органичной кажется неожиданно завивающаяся и не выдержанная в пропорциях капитель колонны. Лучше удалось архитекторам обработка перекрытия в виде кессонов по оранжевому фону с разнообразными формами осветительной арматуры. Неравноценно выполнены архитектурные детали. Наряду с тщательно исполненными деревянными дверьми с массивными, глубокими филенками, следует отметить несуразную отделку железо-бетонной баллюстрады... белой масляной краской.

 

 

Станция „Охотный ряд“. Арматура электроосвещения.

Авторы худ. Боров, Замский и арх. Ревковский.

12-я художественная мастерская Моссовета.

 

 

 

Станция «Арбатская площадь» выгодно выделяется архитектурой надземного павильона. Расположенный непосредственно у линии людских потоков, направляющихся в центр с Арбата, павильон имеет вместе с тем свободные подступы со всех сторон площади. Оригинально решена внешняя архитектура павильона, который возвышается на стилобате, имеющем в плане форму пятиконечной звезды. Пятиконечная конфигурация плана оказалась весьма выразительной для объемного построения павильона. Облицованные красным гранитом, четырехгранные колонны с большими интервалами образуют вокруг объема пространственный портик, возвышающейся на шестиступенчатом стиллобате. Перспективно уменьшающаяся верхняя, венчающая часть павильона удачно завершается скульптурной группой.

 

Круглый верхний вестибюль целиком построен композиционно на сочетании криволинейных форм: поверхности перекрытия, полусферического профиля декоративно трактованного антаблемента, за которым скрыт источник мягкого отраженного света, обрамляющих остекленных стен с входами по всему периметру и др. Обычные фактурные средства здесь обогащены дополнительным использованием фактуры дерева для надписи наименования станции.

 

Переход к перронному залу поражает богатством перспектив смелого пространственного решения.

 

Два ряда массивных, облицованных темножелтым крымским мрамором, четырехгранных колонн членят огромное пространство самого зала станции на три просторных части. Некоторое чувство досады оставляет лишь архаизированная и лишенная художественно-конструктивной характеристики капитель колонн. Кессонированная обработка перекрытия дифференцирована по трем пролетам. Кессоны среднего пролета, который уже, по своей форме меньше и глубже. Кессоны боковых пролетов крупнее и другой формы (прямоугольные, приближающийся к квадрату) . Исключительно тщательно проработана профилировка внутренних карнизов. Огромное внимание уделено архитектором формам и распределению осветительных приборов. В обработке поверхности стен, наряду с фактурой (светложелтые глазурованные плитки) следует отметить ее удачную цветовую орнаментацию, причем стены по ту сторону путей обрамляются фризом, который повторяет на плоскости в точности форму капители колонн. Как положительный момент, в разрезе культуры архитектурных деталей следует отметить волнистый криволинейный рисунок решетки над калориферами.

 

 

 

Надземный павильон станции «Смоленская» тоже можно отнести к одному из удачных, как по расположению на поверхности, так и по внешней архитектуре. Несколько схематичная объемная конфигурация павильона (арх. Андреевский и Макарычев) обогащена тремя композиционными приемами. Первый из них — обрамление объема со стороны входов двумя пространственно решенными портиками, с неравномерно расставленными, в целях выделения входа, четырехгранными колоннами. Второй прием — удачная обработка продольных стен павильона сплошной клеткой массивных квадратных окон. Третий прием — вынесение массивного антаблемента, венчающего павильонный объем со всех четырех сторон.

 

Верхний вестибюль станции у лестницы отличается пространственным масштабом. Интересны утвержденные непосредственно на перилах сильные электрические лампионы.

 

Мало оправданы по своей форме эллиптические в плане колонны с абаками перехода, ведущего в зал станции, голубые глазурованные стены которого освещены трубчатыми люстрами.

 

Огромный перронный зал (те же авторы) членится условно мощными, четырехгранными, облицованными мрамором колоннами. Благодаря их большой высоте сечение колонн по своим размерам кажется вполне масштабным. Должное соотношение пространственных координат внутреннего объема уничтожает малейший намек на подземное расположение перронного зала станции. Вертикальная планировка перронного зала с переходными мостиками, рассчитанная на два противоположных потока по сторонам, обеспечивает, при оживлении зала людскими потоками, живописные динамические перспективы в обрамлении строгих архитектурных форм.

 

 

 

Результат большой композиционной работы представляет собой также внешняя и внутренняя архитектура вагонов московского метро. Внутренняя архитектура вагонов отличается, благодаря их большим габаритам, таким же пространственным решением, как я перронные залы станций. Высокие мягкие диваны с большими плоскостями боковых спинок, металлические, вертикальные и горизонтальные стержни, шарообразные матовые люстры, большие плоскости зеркального стекла окон, делают вагоны своеобразными залами изысканного комфортного отдыха. Внешняя архитектура вагонов своими простыми объемными формами, цветом и полированной поверхностью не только вполне гармонирует, но и заметно восполняет архитектуру перронных зал, заполняя специально предназначенное для поезда пространство.

 

* * *

 

Все вместе взятое говорит о необычайно высоком архитектурном уровне первой очереди московского метро, который является лучшим в мире не только с экоплоатационной и строительной, но и с архитектурной точки зрения. Архитектура московского метро — ценнейший вклад в мировую архитектуру сооружений транспорта.

 

Проделанная работа по строительству первой очереди метро оказалась прекрасной архитектурной школой, на которой творчески выросли не только наши молодые мастера, но и ряд зодчих старшего поколения.

 

Чем объяснить подобный всесторонний успех в строительстве метро? Конечно, этот успех объясняется социалистическим характером строительства метро широкими массами трудящихся. Ни одно предпринимательское строительство капиталистических стран никогда пафоса строительства, как у нас, конечно, создать не может. Но в строительстве московского метро есть еще одна черта — огромное внимание стройке со стороны вождя мирового пролетариата тов. Сталина и помощь метро со стороны руководителя московских большевиков тов. Кагановича. Л. М. Каганович буквально вынес на себе все трудности организации строительства от начала его до момента окончания. Участие Л. М. Кагановича выразилось не только в том, что он неизменно проверял ход работ в шахтах метро, инструктировал инженеров и рабочих и т. д. Одновременно Л. М. Кагановичем была проделана исключительно ценная творческая работа по руководству всем архитектурным проектированием московского метрополитена, которая лишний раз говорит о том, что лучшее в мире московское метро должно носить имя его вдохновителя и организатора — Л. М. Кагановича.