М. Охитович. Отчего гибнет город? 1930

    

 

 

 

 

 

Как это так? Города растут, это — факт, который наблюдают повсюду, и вдруг — город гибнет!

 

Конечно, города растут. Но все дело в том именно и заключается, что город растет так, что он уничтожает сам себя. Это, быть может, и не согласуется с элементами формальной логики, но это так.

 

Рассмотрим, как растет город.

 

Возьмем первый город современного общества — бург. Он — продукт выделения, под влиянием товаризации отношений, из крестьянского хозяйства элементов так называемой домашней промышленности. То, что было этой домашней промышленностью, стало теперь бургом, городом простого товарного производства, городом свободного ремесла, а крестьянин остался теперь лишь «возделывателем».

 

 

 

 

Так произошло отделение города от деревни и оно будет сопровождать человеческое общество через развитие затем крупного города до самого конца капитализма. Препятствие этому процессу было бы препятствием развитию производительных сил, препятствием самому капиталистическому способу производства. Горе стоящим на пути капиталистического города! Он их сокрушит, проглотит. Рост города — это расцвет, а ослабление города — это захирение производительных сил современного общества.

 

Мы наблюдаем разложение капитализма — в области политической, экономической, технической. Рушится ли и его способ расселения — крупный (не говоря уж о мелком) город? Как подготовляется процесс соединения города и деревни? Да, гибель города является одним из показательнейших признаков современного города, да элементы соединения города и деревни в этом разложении города имеются.

 

 

Всякому способу производства и сопутствующему ему способу передвижения соответствует и свой способ расселения. В современном обществе, при существовании города и деревни, зависимость этих последних от способа передвижения выражается в следующем. Расселение деревни идет вдоль дороги в один ряд — этого требует необходимость максимальной близости земледельца к производству, которое лежит за пределами деревни. Связь осуществляется животной тягой (лошадь, осел, мул, вол и т. д.), которая тут одновременно представляет собой и орудие производства, и орудие передвижения. Та же потребность в максимальной близости к месту производства обусловливает максимальную плотность домов, скученность их. Сообщение между домами пешеходное.

 

Домашняя промышленность, выделившаяся в город в виде свободного ремесла, не нуждается в животной тяге. Как только город становится городом, изгоняя за черту свою остатки деревенской жизни, в этот момент лошадь, мул исчезают из города вместе с этими остатками. Структура домов и улиц бурга* идеальна именно в том смысле, что не требуется вовсе движения лошадей, ослов, мулов.

____________

* См. об этом подробно в выходящем в изд-ве Комакадемии отчете о моем докладе.

 

Лошадь, осел, мул, вступают в город уже в качестве представителя торгового капитала (без которого, впрочем, и не может совершиться отделение города от деревни). «Улицы ослов», т.-е. торговые улицы, широки по сравнению с темными, кривыми, узкими переулками пешеходов, т.-е. улицами ремесла.

 

 

Пешеход садится в омнибус, нанимает фиакр, едет «на извозчике».

 

Почему это является противоречием? Да потому, что ежели бы все, всегда пользовались бы для движения по улицам не собственными ногами (как в деревне), а пользовались бы услугами экипажа, тогда бы противоречия никакого не было. Бург, в противоположность деревне, вызвал потребность в передвижении с помощью животной тяги, потребность возрастающую с каждым часом его развития.

 

Допустим даже, что все жители до одного имели бы собственную лошадь. Город значительно расширился бы в зависимости от числа конюшен. Расстояния бы увеличились, потребность в лошади усилилась бы, значит — увеличилась бы и потребность в быстроте движения, но последняя уменьшалась бы от увеличения расстояний с одной стороны, а главное — от увеличения числа экипажей, следующих не по своим пустынным переулкам — местам проживания хозяина, но в места общих связей. Эти примитивные «магистрали» были бы переполнены медленно движущимися экипажами. Вот в чем противоречие в начальной своей стадии.

 

Промышленность вслед за машиной, станком создала и механический транспорт. Подобно животной тяге, механическая тяга создалась не как средство внутригородского или внутридеревенского передвижения, а как средство сношений между городом и деревней, между городами, между странами. Железнодорожный поезд доходит до города, проходит мимо города, власть поезда в городе кончается. Почему? Быстрота поезда зависит от редкости остановок. В городе средство общего передвижения тем удобней, чем чаще оно останавливается, — иными словами, тем удобнее, чем медленнее, т.-е. просто-напросто неудобно. Посадите всех рабочих и служащих на поезда, они будут следовать один за другим. Когда остановится передний — станут все. Скорость поезда в городе медленнее скорости пешехода.

 

Легче вопрос разрешить, уменьшив длину поезда — остановок будет меньше, — движение быстрее. Так возникает паровичек, памятный питерским рабочим, живущим за Невской заставой и неизвестный рабочим Ленинграда... Сила его полностью не используется, район его передвижения скорее пригородный, чем городской.

 

Такая же судьба электропоезда. Мощность его меньше, чем у паровоза (т. е. междугородного орудия передвижения) и больше чем у омнибуса (т. е. внутригородского). Электропоезд остается пригородным орудием передвижения.

 

И лишь трамвай — этот электропоезд без поезда — этот локомобиль без паровоза проникает в город, вытесняя омнибусы, конки.

 

В Москве мы задыхаемся в трамвае. Может быть, их мало? Может быть, мы бедны, чтоб их приобретать? Увы, их слишком много, увы, мы слишком богаты — трамвай работает с хорошей прибылью.

 

Нью-Йорк* богаче нас, Нью-Йорк богаче трамваем, потому Нью-Йорк задыхается в трамвае больше нас. Чтобы попасть в наш трамвай, надо быть немного цепким, немного сильным. Там, в Нью-Йорке, надо быть боксером, там надо быть акробатом. В трамвае ведь «можно не быть джентльменом» — говорит современный янки.

____________

* То же можно сказать о любом гиганте-городе современного капитализма.

 

Итак, насытим же московскую сеть трамвая. Что получится? Получится поезд, т. е. стоит, например, на углу Мясницкой ул. и ул. Дзержинского, или на углу Моховой ул. и Воздвиженки остановиться одному вагону и остановятся все следующие вагоны.

 

Вот почему трамвай вытесняется городом, и чем он выше как город, тем реже он там встречается. Хороший трамвай — самый медленный способ передвижения.

 

Идеальный трамвай, т.-е. трамвай, удовлетворяющий всю потребность в нем городского жителя сполна, это — тот, который вместо движения имеет сплошную остановку. Идеальный трамвай — отсутствие трамвая.

 

Он умирает, но не сдается. Subway, метро́, tub, Untergrundbahn, надземка и т. п. — все это судорожные попытки разрешить проблему все возрастающего движения, все возрастающей быстроты на все уменьшающемся пространстве.

 

Город требует все большего движения — город уменьшает площадь движения; город требует все большей быстроты движения — город запрещает быстроту движения. Что такое регулирование движения? Это — ограничение, запрещение движения.

 

Впрочем, его нечего запрещать. Оно объективно помимо воли милиции, помимо ухищрений рационализаторов движения прекращается само. Город — этот создатель величайшей техники передвижения — строит ее против себя... Те, кто это понимают — их не так уж много — и среди них едва ли не самым интересным является Генри Джорж Уэллс, ищут кардинального разрешения вопроса в дальнейшем развитии городом его городских свойств. Г. Уэллс — величайший урбанист современности — не собирается уменьшить размеры города, ибо это смешно, а главное — невозможно*. Права т. Н. К. Крупская, цитирующая строку Ленина по поводу неизбежности крупного города (полемика со Сисмонди). Уэллс — за город. Вы знаете его идею одной крыши над целым городом, а главное (в данном случае) его идею передвижных улиц. Город превращается в совокупность неких, как бы мы теперь выразились, — конвейеров, с помощью которых в максимально короткое время преодолевается максимально длинное пространство, передвигается максимальное число лиц. Всякий проект требует времени, технических и экономических средств, чтобы быть претворенным в действительность. Несмотря на острую потребность в таком способе передвижения, логически вытекающего из условия современной городской жизни, до сих пор ни человеческая техника, ни экономика не смогли поднять идею Уэллса, сделать передвижные улицы, единый городской поток движущихся улиц фактом, материализовать ее.

____________

* Так, построив Сталинград как шесть элементов (старый реконструированный город и пять новых), мы, в случае их развития, неизбежно увидим их слияние. Тут одними заклинаниями не поможешь!

 

Между тем, в город врывается новое орудие передвижения (об авиации мы не говорим, она не успеет ворваться в город, когда его уже не будет...). Подлинное значение авто в том, что оно на основе метода массового производства обещает и технически и экономически вытеснить пешеходов как средство передвижения человека.

 

Суждение о том, что авто — это-де урбаническое орудие, явно заимствовано из оперетки. Статистика самой «автомоторной» страны С.-А.С.Ш. показывает как раз обратное, — авто развивается главным образом вне города, хоти авто-катастрофы и происходят, главным образом, в городе. Многочисленные работы, касающиеся развития автомоторизма в С.-А.С.Ш., блестяще демонстрируют это на ряде фактов.

 

Так, на протяжении, примерно, двух часов ходьбы в центре Нью-Йорка в деловые часы столько народа, что ни один экипаж не может проехать; далее следуют, наоборот, одни экипажи (т.-е. авто), — люди пешими не ходят. Масса авто остается у города, не вступая в него.

 

Вся автомоторная техника растет в направлении ускорения движения, усиления подвижности и все меньшей зависимости от путей. И вся эта техника в городе — ничто. Авто с 0,5 км в час — это меньше, чем пешеход, однако такова быстрота самого скорого автомобиля на нью-йоркских улицах в известные часы.

 

Ибо, чем больше машин и чем они лучше, тем их меньше вмещается в городе и тем они хуже (т. е. медленнее). Идеалом автодвижения в городе окажется лишь иллюзорное владение авто — (все будут иметь отдельное и, может быть, и не одно авто, — к этому идет дело), но не способность осуществлять это владение.

 

Вот почему авто стали делаться закрытыми, они ушли за город, — за городом возможно бешеное движение, снег и пыль в движении превращаются в такую постоянную силу, что от нее не избавиться временным прикрытием.

 

Вот почему жилища ныне строят за городом: особняки, коттеджи, отели вдоль авто-магистралей; вот почему города стали строиться за городом (сооружение испанской организации Madrilena de Urbanisacion, сооружение австралийской столицы, поселки фордовских рабочих в Детройте и т. д.). Побеждает не Уэллс, а «город-линия» Ш. Жида и др. Город гибнет, происходит процесс его разложения. Коммунисты защищали его от романтиков идиллии «идиотизма деревенской жизни». Коммунисты не могут его защищать от автомотора. Наоборот, коммунист должен посадить человека на этот автомотор, чтобы помочь ему «бежать из города в поисках за свежим воздухом и чистой водой» (Энгельс, Ленин). Мы с помощью авто уничтожим «противоестественные скопления гигантских масс в больших городах» (Ленин). Ибо «капитализм... готовит элементы этой связи (земледелия и промышленности М.О.) на почве... нового расселения человечества». (Ленин).

 

«В настоящее время, когда возможна передача электрической энергии на расстояние, когда техника транспорта повысилась настолько, что можно при меньших (против теперешних) издержках перевозить пассажиров с быстротой свыше 213 км в час — нет ровно никаких технических препятствий к тому, чтобы сокровищами науки и искусства, веками скопленными в немногих центрах, пользовалось все население, размещенное более или менее равномерно по всей стране». (Ленин).

 

Строителям социалистического, затем агро-, затем агро-индустриального города, беда которых в том, что они родились (вернее — их идеи родились) в стране автомоторного голода, следует учесть трагический урок, вытекающий из всей истории капиталистического строительства городов. Они должны понять, что не только Москва, но и их самый «новый» город будет разорен появлением авто, и разорен он будет в ближайшие же 5—10 лет максимум.

 

Дезурбанизм — это не теория противников города — нет, это неизбежный, объективный процесс. Не наше дело выходить «с иконами» навстречу авто, как это делал крестьянин, встречая первый паровоз на своей старой земле.

 

---

---

 

 

Сканы всех выпусков журнала «Строительство Москвы», имеющихся на портале TEHNE, + оглавления выпусков