В. Л. Маковский. Шедевр метростроения. 1935

Перспектива станции „Дворец Советов” — („Кропоткинские ворота”)

Авторы проекта арх. Душкин А. Н. и Лихтенберг Я. Г.

[AI enhanced]

 

 

 

Автор статьи:	Вениамин Львович Маковский (1905—1985) — советский инженер-строитель. Окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (1928). В 1928—1931 годах работал на стройках прорабом и инженером-строителем. С 1931 года инженер Управления Метростроя, инженер-проектировщик Метропроекта. Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Участвовал в совершенствовании щитового метода проходки тоннелей.
Статья публикуется по изданию:	Шедевр метростроения / Инж. В. Л. Маковский // Строительство Москвы. — 1935. — № 2–3. — С. 48—51.
Факсимильные сканы всех выпусков журнала «Строительство Москвы»	https://tehne.com/library/stroitelstvo-moskvy-zhurnal-moskva-1924-1941

 

 

 

 

 

Метрополитен Москвы представляет собой рекордное произведение советской техники, которая догнала и перегнала капиталистическую технику метростроения.

 

Сравнивая московский метро с зарубежными, которые я изучил, будучи в заграничной командировке, я с чувством огромной радости могу констатировать, что советское метро, блестяще построенное под непосредственным руководством Лазаря Моисеевича Кагановича, несравненно превосходит в строительном, эксплоатационном и архитектурном отношениях метро капиталистических столиц.

 

 

 

Станция „Ул. Коминтерна“.

Авторы проекта арх. Гонцкевич и Сулим. Метропроект.

Перронный зал.

Начальник строительства М. Терпигорев.

 

 

Станция „Библиотека им. Ленина“. Южный вестибюль.

Авторы проекта арх. Кравец и Костенко. Метропроект.

Начальник строительства А. Барышников.

 

 

В нашем метро были приняты повышенные технические условия трассирования линии и проектировки профиля, уклонов и радиусов кривых в плане. А от размеров последних зависит самочувствие пассажира, перемещающегося в поезде метро: при больших уклонах, малых радиусах и обратных кривых пути пассажиров бросает в сторону и при этом они иногда испытывают ощущение езды на «американских горах». Так пассажиры себя чувствуют на некоторых участках пассажирского метро, где уклоны доходят до 4,5%, а радиусы кривых в плане — 75 м. У нас максимальный уклон — 3,3%, а радиус кривой в плане — 125 м.

 

Наш метро обладает обширными подземными станциями-дворцами, изумительными по архитектуре. Обрамленные мрамором колонны и стены станций, отраженный свет — все это создает помещения, в которых пассажир совершенно не чувствует подземелья, что обычно все испытывают на станциях метро за границей.

 

Островные платформы станций нашего метро имеют ширины от 8 до 15 и (ст. «Кропоткинская») , и даже до 22 м (ст. «Охотный ряд»). Ширины же платформ станций Парижа и Лондона, обычно бокового типа, составляют лишь по 4, максимум 5 м.

 

Длина станций нашего метро — 155 м. Станции Берлина, Парижа, Лондона имеют максимальную длину 110 м, обычно же около 90 м.

 

 

Станция „Библиотека им. Ленина“. Вид с распределительной площадки.

Автор проекта арх. Гонцкевич. Метропроект.

Начальник строительства А. Барышников.

 

 

Станция „Библиотека им. Ленина“. Перронный зал.

Автор проекта арх. Гонцкевич. Метропроект.

Начальник строительства А. Барышников.

 

 

Наш метро имеет все станции, кроме одной, расположенные на прямых. Станции Берлина, Парижа и Лондона имеют огромное количество станций, трассированных по кривой. Я наблюдал в Париже станции, размещенные на кривой в 75 м, что у нас не допускается и для перегонного тоннеля. В этом случае между полом вагона и платформой образуется порядочная щель, куда неосторожный пассажир может провалиться. Кроме того, отправляющий поезда не видит всех дверей и вагонов, что служит причиной несчастных случаев.

 

Глубокие станции нашего метро оборудованы двумя или тремя эскалаторными ходами, обеспечивающими максимум удобств для пассажиров. В Лондоне же станции метро не имеют более одного эскалаторного хода. При этом наши одномаршевые эскалаторы являются самыми большими в мире (глубина 32 м).

 

 

Станция „Кропоткинская площадь“. Надземный вестибюль.

Авторы проекта арх. Кравец и Тренке. Метропроект.

Начальник строительства Миткин.

 

 

Станция „Кропоткинская площадь“. Переходной коридор из кассового вестибюля к перронному залу.

Авторы проекта арх. Душкин и Лихтенберг.

Метропроект.

Начальник строительства Миткин.

 

 

На нашем метро индивидуальны буквально все станции по своим архитектурным и конструктивным особенностям, условиям глубины залегания и методам производства работ по их сооружению. А в Париже и Лондоне все станции похожи одна на другую.

 

В Париже тоннели построены по прототипу существующей подземной общесплавной канализации Парижа.

 

Наш метро полностью обеспечен специальной изоляцией от воды и сырости. Вопросу изоляции и сухости тоннелей, находящихся под большим гидростатическим напором, строителями метро было уделено исключительное внимание. На парижском метро всюду можно наблюдать подтеки и ржавые пятна, при чем не только на перегонных тоннелях, но и на станциях. В парижских тоннелях ограничивались лишь цементной штукатуркой, в лучшем случае торкретом, — в ваших тоннелях устроена специальная оклеечная битуминозная изоляция и защитная железобетонная рубашка, рассчитанная на полное гидростатическое давление.

 

Наш метро оборудован на всем протяжении мощной искусственной вентиляцией. Даже тоннели и станции мелкого заложения, которые обычно в Берлине и Париже вентилируются естественным путем, у нас обеспечены искусственной вентиляцией. В тоннелях и на станциях метро у нас свежий, озонированный воздух, чище, пожалуй, чем на улице.

 

 

Станция „Кропоткинская площадь“. Лестница перронного зала.

Авторы проекта арх. Душкин и Лихтенберг.

Метропроект.

Начальник строительства X. Шмидт.

 

 

Наш метро имеет путь почти без стыков. Этим обеспечивается плавность хода поездов без толчков и ударов. А такого пути нет ни на одном метро мира.

 

Наш метро построен темпами, невиданными в истории тоннельной техники — фактически в течение одного 1934 года. В 1934 г. выполнено 85%, общего объема земляных работ или 1950 тыс. м³ грунта и 90% общего объема бетона, или 749 тыс. м³. Обычно за границей такой объем тоннельных работ осваивается в течение 4—5 лет.

 

 

Станция „Кропоткинская площадь“. Перронный зал.

Авторы проекта арх. Душкин и Лихтенберг. Метропроект.

Начальник строительства X. Шмидт.

 

 

[AI enhanced]

 

 

Наш метро строится на основе сети, увязанной с генпланом столицы и планировкой Москвы. Этим обеспечивается увязка линий и пересадочных станций, чего нет ни в одном метро капиталистических столиц. Там отдельные отрезки линий, построенные бессистемно конкурирующими между собой компаниями, привели к необходимости тяжелых переходов, спусков, подъемов, длинных и кривых коридоров. Все эти дефекты сети исключены при плановом строительстве советского метро.

 

 

Перспектива станции „Дворец Советов” — („Кропоткинские ворота”)

Авторы проекта арх. Душкин А. Н. и Лихтенберг Я. Г.

 

 

Впервые в истории тоннельной техники создавались на глубине 35 м трехсводчатые станции шириной 34 м, высотой 13 м, имея над кровлей 20-метровую толщу злостных плывунов.

 

Факт создания у нас такого метро и в рекордные сроки вызывает у зарубежных инженеров вопрос — чем объясняются успехи советского метростроения?

 

Ответ наш один и вполне определенный: успехи советского метростроения достигнуты благодаря тому, что 60-тысячный коллектив метростроевцев, с энтузиазмом устремившийся на штурм подземной Москвы, был обеспечен повседневным сталинским руководством МК партии во главе с Лазарем Моисеевичем Кагановичем. МК партии и лично тов. Каганович с момента организации Метростроя, с момента выкидывания первых лопат грунта на участке опытного тоннеля давали свои руководящие указания.

 

Сталинское руководство чувствовалось при составлении первого советского проекта метро, при установлении методов производства работ.

 

Сталинское руководство обеспечило организацию рабочего и инженерно-технического коллектива метростроевцев и победу над подземной стихией.

 

 

 

После исторического постановления июньского пленума ЦК ВКП(б) в 1931 г. по докладу тов. Л. М. Кагановича о строительстве метро в Москве, была немедленно создана строительная организация «Метрострой». Последний располагал двумя проектами: проектом немецкой строительной фирмы «Сименс-Бауунион» и проектам инженеров МГЖД. По первому проекту предполагалось вести работы открытым немецким способом. Второй проект был составлен по прототипу парижского метро. Этот проект был направлен на создание самого дешевого, самого бедняцкого метро в мире. Конечно он в корне не соответствовал нашим социалистическим принципам и нашим возможностям, позволяющим и диктующим нам создание метро, превосходящего во всех отношениях все метро капиталистических стран.

 

Оба проекта были со всей категоричностью отвергнуты.

 

Для изучения производства тоннельных работ в московских условиях нами был запроектирован и заложен 100-метровый участок тоннеля на Русаковской улице. При выкидывании первых лопат грунта присутствовали Л. М. Каганович и Н. А. Булганин. Автор статьи доложил им о проекте начатой проходки опытного тоннеля, и тов. Каганович тут же задал целый ряд вопросов: Как вы будете бороться с водоносными грунтами? Какова ваша техническая вооруженность и механизация? Не завалите ли дома при проходке? Чем обеспечивается сохранность подземных сооружений: водопровода канализации, электрокабелей и т. п.? Не нарушите ли уличное движение и т. д.? А все эти вопросы тов. Кагановича, вскрывавшие неразрывную связь городских условий с геотехническими, не были разработаны проектами «Сименс-Бауунион» и МГЖД. Слова тов. Кагановича произвели на меня большое впечатление, и изучая геологический профиль по трассе первоочередной линии в разрезе мыслей, поданных Лазарем Моисеевичем, я внес предложение строить метро, не нарушая жизни города, — закладывая тоннели на большую глубину в коренные устойчивые пароды юрских и карбонных глин, уйдя от плывунов.

 

Мой проект был вначале в Метрострое отвергнут, несмотря на поддержку его рядом тоннельщиков и научно-исследовательских институтов.

 

После изучения всех материалов, Московский комитет партии по предложению т. Л. М. Кагановича вынес окончательное решение — строить метро комбинированным способом, применяя все методы строительства, в зависимости от топографических, городских и геологических условий на участках.

 

1. Линию метро между ст. «Комсомольская пл.» и «Библиотека Ленина», решено было строить глубоким заложением.

 

2. Участок «Сокольники—Комсомольская пл.» под широкой улицей, где можно отвести движение в сторону, предложено было строить открытым способом.

 

3. Участок по Остоженке решено было освоить открытым способом.

 

4. На Арбатском радиусе, протяжением 2,6 км от пл. Коминтерна до Смоленского рынка, была проведена в жизнь блестящая идея тов. Кагановича о проведении обходной трассы с остановочными пунктами станций «Библиотека Ленина», «Арбатская пл.» и «Смоленская пл.» на всех площадях.

 

* * *

 

Создание первого советского метрополитена — героическая эпопея в недрах подземной Москвы. Не удовлетворяясь достигнутыми успехами, метростроевский Коллектив, сплоченный вокруг партии пойдет на штурм второочередных линий метро.

 

Наша мощная промышленность обеспечивает теперь нам техническую вооруженность для полной индустриализация тоннельных работ.