|
|
И. Е. Черкасский. Архитектурное оформление и отделка метро. 1935
На обложке: Станция Комсомольская. Перроный зал. Рис. Арх. И. Рерберг
Архитектурное оформление и отделка метроИнж. И. Е. ЧЕРКАССКИЙНачальник Стройконторы по отделке и оформлению станций метро
Станция „Сокольники“. Перронный зал.
Авторы проекта арх. Быкова и Таранов. Метропроект.
Начальник строительства Н. Соколов.
Когда 8 месяцев тому назад мы начали подготовку и организацию работ по отделке и оформлению 13 станций 1-й очереди метро и постройке 17 надземных вестибюлей, очень многие сомневались в возможности в столь короткий срок выполнить невиданный не только для Москвы и Союза, но и для любого существовавшего до сих пор строительства, объем отделочных работ.
К тому же еще не было проектов архитектурного оформления некоторых станций, а к проектированию надземных вестибюлей и переходов только лишь приступали.
Станция „Сокольники“. Надземный вестибюль.
Авторы проекта арх. Быкова и Таранов. Метропроект.
Начальник строительства Н. Соколов.
Между тем, надземные вестибюли — павильоны, при сравнительно небольшой кубатуре собственно надземной части, имеют большой объем подземной части, где располагаются лестничные клетки двух и трехмаршевые, кассовые и турникетные залы и подходы — коридоры, соединяющие надземные вестибюли со станцией.
Поставленная задача — дать 1-й советский метрополитен лучший в мире, означала, что мы должны создать метро не только прочным, сухим и удобным для эксплоатации, но и красивым.
Схема линий 1-ой очереди Московского метрополитена
Фрунзенский радиус
Арбатский радиус
Естественно, что отделка и оформление станций и вестибюлей метро, архитектура, характер материалов, все это требовало, при грандиозном объеме работ, больших усилий, проявления упорства и инициативы для выполнения плана отделочных работ.
Только благодаря непосредственному и постоянному руководству и помощи со стороны МК партии и повседневной заботы, личного внимания и помощи, которое оказывал Л. М. Каганович, и только в наших советских социалистических условиях можно было за такой невероятно короткий срок выполнить такой объем работ.
ПРОФИЛЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА. Сокольнический радиус
Все строители, которым приходилось вести высококачественные и ценные отделочные работы, великолепно знают всю трудоемкость их. Практика строительства Москвы и других городов говорит о том, что быстро выведенное вчерне здание отделывается, архитектурно оформляется не только месяцами, но и подчас годами. Процент прироста строительной готовности в стадии отделочных работ обычно очень невелик и измеряется в лучшем случае 2—3% в декаду.
Эта недопустимая практика объясняется совершенно неправильной организацией работ, отсутствием сосредоточенности рабочей силы и материалов и сложившейся так называемой «технической последовательностью работ».
Если бы мы, следуя этой установленной «технической последовательности» работ, к примеру ожидали бы начала облицовки мрамором колонн и стен на какой-либо станции до того, как окончатся штукатурные работы но потолку, или производили бы настилку полов метлахскими плитками лишь после окончания облицовки стен и колонн мрамором, то объем и характер работ, речь о которых пойдет ниже, не мог бы быть выполнен в срок, потребовалось бы времени в два и три раза более.
Л. М. Каганович неоднократно требовал и напоминал о необходимости вести отделочные работы параллельно с окончанием основных строительных работ, используя каждый день, каждое свободное место для отделочных работ, не соблюдая традиционной последовательности, однако с полным обеспечением высокого качества.
В условиях работы под землей, на метро, эта директива о параллельности работ целиком и полностью себя оправдала и дала возможность в рекордный срок выполнить их.
Проектирование
К проектированию архитектурного оформления станций, включая подходы, подземные вестибюли и надземные вестибюли — павильоны — были привлечены лучшие архитекторы Москвы.
По два и три варианта проектов оформления были заказаны на каждую станцию в порядке заказного конкурса*. Архитекторам Москвы была предоставлена возможность выявить все свои творческие способности и таланты, дать проекты действительно лучшие, радостной архитектуры, и вместе с тем реальные для осуществления, о чем неоднократно так красочно и захватывающе говорил А. М. Каганович на ряде заседаний Арплана.
____________
* Материалы этого конкурса были напечатаны в № 5 «Строительства Москвы» за 1934 г.
Вое архитекторы, которые участвовали в проектировании, как никогда получили заблаговременно исчерпывающие архитектурные задания и требования, что на наших строительствах бывает не так часто.
Станция „Сокольники“. Переходный коридор из кассового вестибюля к перронному залу.
Авторы проекта арх. Быкова и Таранов. Метропроект.
Начальник строительства Н. Соколов
В результате неоднократных исправлений и доработок, которые значительно улучшили первоначальные варианты проектов, Архитектурно-планировочной комиссией МК ВКП(б) и Моссовета, (Арпланом) были отобраны лучшие проекты, по которым и осуществлялась отделка станций и постройка надземных вестибюлей-павильонов.
Станция „Красносельская“. Надземный вестибюль
Авторы проекта арх. Виленский, Ершов, Ромас. 2-я проектная мастерская НКТИ.
Начальник строительства П. Гуров.
Были приняты следующие проекты:
Наряду с архитектурными требованиями, в основу отбора лучших проектов и их утверждения было положено требование такого архитектурного оформления каждой станции и вестибюля, чтобы ни одна станция и вестибюль не были бы похожими друг на друга по архитектуре и по отделке. Для людей, пользующихся метрополитеном, это обстоятельство является существенным в опознании каждой станции. И это требование удалось в полной мере осуществить, ибо сейчас ни одна станция из 13, ни один вестибюль из 17, не является повторением других, и каждый пассажир, однажды проехавший по метро, сможет легко запомнить каждую станцию не только по ее названию, но и по ее внешнему виду.
Характер отделки
Отделка станций и вестибюлей решена в таких материалах, которые, наряду с высоким качествам и богатством их, обладают прочностью, гигиеничностью и удобствами эксплоатации.
Все путевые стены станций облицованы плитками глазурованными, фарфоровыми, мозаикой. Цоколя (нижняя часть путевых стен) облицованы мозаикой (полированными цементными плитками с мраморной крышкой). Такие стены могут мыться и чиститься, не теряя своих свойств и внешнего облика. Все колонны на станциях неглубокого залегания, все пилоны и стены платформенной части станций глубокого залегания облицованы естественным мрамором.
Все потолки имеют тяги, лепные и тянутые кессоны, обрамлены карнизами. Много лепки на капителях и карнизах. Ряд капителей и баз колонн выполнен из естественного мрамора.
Стены всех подземных подходов и коридоров облицованы глазурованными плитками, часть стен имеет панели из естественного мрамора. На облицовку стен подходов, лестничных клеток и вестибюлей применен марблит (бело-молочное и черного цвета полированное зеркальное стекло).
Все ступени лестниц, ведущих из надземных вестибюлей в подземные части и на станционных переходах, сделаны из естественного розового и серого гранита и черного лабрадора.
Станция „Красносельская“. Перронный зал.
Авторы проекта оформления арх. Виленский, Ершов, худ. Ромас. 2-ая проектная мастерская НКТП.
Начальник строительства П. Гуров
Полы переходов и вестибюлей настланы из метлахских плиток в комбинации из белого, серого, желтого и красновато-коричневого цвета плиток, коим приданы различные рисунки. Полы платформ самих станций покрыты асфальтом с бортиком из гранитного камня.
Эскалаторы на станциях глубокого заложения отделаны великолепными баллюстрадами из полированного высококачественного дерева (орех, дуб).
Все освещение станций, переходов и вестибюлей решено с учетом наибольшей силы освещения и рассеивания мягкого света через молочное стекло. Электроарматура выполнена по особым рисункам.
Для наклонных эскалаторных ходов и станций «Охотный ряд» и «Дворец Советов» широко примешано освещение путем отраженного света. Естественный мрамор различных оттенков хорошо подобранных тонов при таком электроосвещении дает яркое бодрящее впечатление.
Исключительно богатая отделка станций и вестибюлей, применение столь дорогих облицовочных материалов, не явились случайными и вызваны не только эксплоатационными требованиями. Они явились приемом, которым впервые в мире удалось создать подземные сооружения, где целиком и полностью ликвидировано впечатление подземелья.
Перила и барьеры лестниц в большинстве решены в мраморе, частью они чугунные с бронзовыми литыми инкрустациями.
Столярные изделия (двери, переплеты, шкафчики для пожарных кранов, разменные кассы, телефонные кабинки) выполнены по специальным чертежам архитекторов из высококачественных материалов, хорошей столярной работы. Столярные детали сделаны в соответствии с общим архитектурным оформлением, по специальным чертежам для каждой станции и вестибюля в отдельности. Даже здесь в части перил, дверных ручек, касс, решеток, электроарматуры и проч. каждому архитектору — автору проекта была предоставлена полная возможность индивидуального решения в соответствии с утвержденным архитектурным проектом. Архитектору была предоставлена полная свобода для творчества. А казалось бы, грандиозный объем работ и столь короткие сроки для осуществления их требовали для ускорения и проектирования и особенно заготовки всех этих изделий, единый шаблон, единый «принудительный» для всех архитекторов стандарт.
Такие попытки для облегчения отделочных работ и были. Но мы, по этому пути наименьшего сопротивления, безусловно понижающему цельность и качество архитектурного оформления, не пошли. Мы были уверены, что все трудности, связанные с заказами грандиозного количества столярных, бронзовых, железных, аллюминевых и т. п. изделий по специальным чертежам каждого архитектора автора проекта, будут преодолены и мы их преодолели.
Особое внимание придавалось оформлению надземных вестибюлей — павильонов, которые являются архитектурными представителями метро на улицах города.
Облицовка фасадных колонн полированным и кованным гранитом, гранитные цоколи, терразитовая и с мраморной крошкой штукатурка, дубовые окна и двери с зеркальными стеклами, с индивидуально решенными высокого качества скобяными изделиями — таковы элементы архитектурного оформления надземных вестибюлей, которых нет ни в одном метрополитене других стран.
Архитекторы в архитектурное оформление фасадов их внесли много новых и интересных решений, являющихся безусловно, показателем грандиозного роста советской архитектуры.
Синтез архитектуры, живописи и скульптуры нашел применение в оформлении почти всех станций и вестибюлей метро.
Рамки статьи не дают возможности остановиться на характеристике архитектуры и отделки каждой станции и вестибюля. Этому вопросу, очевидно, нужно будет посвятить ряд статей, книг, творческих дискуссий. Ведь не только столица обогатилась столь крупным, серьезным, советским архитектурным вкладом. Архитектурное оформление метро и его отделка выходят за пределы Москвы и всего Советского Союза. Это — архитектурное событие мирового значения.
Ведь по заключению всех без исключения видевших заграничные метро (Нью-Йоркский, Лондонский, Парижский, недавно пущенный Токийский и т. д.), — наш первый советский московский метро является лучшим по архитектурному оформлению и отделке во всем мире.
Кроме того, история не знает подобных нашему метро случаев и фактов, когда в течение нескольких месяцев было не только запроектировано, были не только разработаны архитектурные проекты оформления такого грандиозного сооружения, но и были полностью осуществлены в натуре. Впервые в истории строительства в мире и впервые даже для наших большевистских темпов, архитектор через 2, 3 и 4 месяца после начала проектирования получил возможность видеть в натуре свое произведение.
Боевой лозунг т. Сталина о том, что «нет таких крепостей, которых бы не могли взять большевики», и в этом грандиозном деле полностью осуществлен.
Объем работ
Если работы по отделке и оформлению станций и вестибюлей метро выразить в цифрах, то мы получим следующие данные:
1. Облицовка естественным мрамором (уральским, крымским, кавказским, калужским) составляет около 22000 м².
2. Плиточные работы, включая облицовку мозаичными плитами, белым и черным марблитом, фарфоровыми плитками стен и метлахскими плитками полов равны 50000 м².
Станция „Красносельская“.
Авторы проекта оформления арх. Виленский. Ершов и худ. Ромас. 2-я проектная мастерская НКТП.
Начальник строительства П. Гуров.
Переходной коридор из кассового вестибюля к перронному залу.
Станция „Красносельская“.
Авторы проекта оформления арх. Виленский. Ершов и худ. Ромас. 2-я проектная мастерская НКТП.
Начальник строительства П. Гуров.
Лестничная площадка.
Станция „Красносельская“.
Авторы проекта оформления арх. Виленский. Ершов и худ. Ромас. 2-я проектная мастерская НКТП.
Начальник строительства П. Гуров.
Деталь потолка над лестницей.
3. Штукатурные работы потолков, фасадов, с применением терразита (цветная штукатурка), мраморной крошки, со сложными тягами и карнизами, в большинстве своем по сетке Рабитца имели до 125000 м². При этом вся штукатурка сделана сплошь на цементном растворе, что по сравнению с обычной штукатуркой в гражданских сооружениях, которая делается на известково-алебастровых растворах, является по трудоемкости втрое сложнее. Применение же цементного раствора, вместо обычной штукатурки, вызвано особыми условиями работы метро, где имеются большие динамические нагрузки и большой процент влажности, особенно в период постройки, до пуска в эксплоатацию.
Северный надземный вестибюль станции „Комсомольская“
Авторы проекта арх. Рухлядев и Кринский. 2-я проектная мастерская Моссовета.
Начальник строительства Соколин.
4. Гранитные работы, укладка гранитных ступеней с бортовыми камнями, имеют общую протяженность около 13 км.
5. Асфальтовые работы равны около 22000 м².
6. Облицовка полированным и кованным гранитом фасадов надземных вестибюлей, равна 1500 м².
Весь этот грандиозный объем работ, фактически выполнен в три с половиной месяца, так как в первые полтора месяца, наряду с подготовкой к охвату их и организацией базы по обработке материалов, развертывались параллельно работы лишь по трем станциям Сокольнического радиуса и двум станциям Арбатского. Постройка же надземных вестибюлей фактически началась лишь с октября 1934 года.
Особо напряженными по выполнению отделочных работ явились два месяца — декабрь и январь, в течение которых было выполнено почти ¾ всего объема отделочных работ.
Объем и характер их требовали большой заблаговременной работы по подготовке материалов, квалифицированных кадров, оборудования, инструмента и технического персонала, не говоря уже о проработанных технических проектах и шаблонах.
Из всех видов отделочных работ особенно сложными явились мраморные, так как нужно было за короткий срок не только завести мраморные блоки из Урала, Крыма и Кавказа, но и обработать их (распиловка, фрезеровка и отполировка) по специальным индивидуально для каждой колонны и простенка размерам, по чертежам архитекторов. Естественно, это потребовало специального оборудования и квалифицированных кадров.
Станция „Комсомольская“. Перронный зал.
Автор проекта оформления арх. Чечулин. 2-ая проектная мастерская Моссовета.
Начальник строительства А. Коробко.
Станция „Комсомольская“. Перронный зал.
Автор проекта оформления арх. Чечулин. 2-я проектная мастерская Моссовета.
Начальник строительства А. Коробко.
Мрамор
Для создания необходимого ассортимента мраморов различных окрасок и фактур, мы должны были в кратчайшее время разработать ряд новых карьеров. Москва, кроме уральских, серо-голубого Уфалейского и белого Коелгинского мрамора (не говоря о белом и серо-голубом итальянском), — никаких других мраморов никогда не имела. А нужно было получить и желтовато-красновато-коричневые тона, темно-красные, серые и т. п. Мраморы таких тонов, были найдены в Крыму, на Кавказе, там добыты в виде блоков, завезены целыми маршрутами в Москву и здесь обработаны.
Таковы прежде всего крымские мраморы:
1. «Бьюк-Янкой» от светло до темно-коричневого цвета с очень интересной игрой и красивой структурой. Этим мрамором облицованы колонны, панели, поручни лестниц станции «Красносельская», колонны и поручни станции «Арбатская», простенки между пилонами станции «Красные ворота» и другие.
2. «Кадыковка» от светло до темновато-желтых оттенков. «Кадыковкой» облицованы колонны станции «Крымская площадь», колонны переходных мостиков «Смоленская площадь», колонны в подземных вестибюлях ст. «Комсомольская» и другие.
3. «Чоргунь» — чрезвычайно красивый мрамор розоватых оттенков, светлых и темных, с большой игрой и подчас разноцветной структуры. Им облицованы колонны станции «Комсомольская», стены подземного вестибюля станции «Дзержинская» и др.
Кавказские, грузинские мраморы так же впервые были применены для облицовки.
Это: 1) мрамор «Шроша», которым облицованы пилоны станции «Красные ворота», колонны подземного северного вестибюля станции «Охотный ряд», фасадные пилястры Арбатского вестибюля и друг. «Шроша» — мрамор темно-красного цвета, красивого густого колорита — с белыми прожилками. 2) «Седахло» темно-серый, очень красивый мрамор с белыми и желтоватыми золотыми прожилками. Им облицованы колонны южного подземного вестибюля станции «Охотный ряд», колонны станции «библиотека им. Ленина».
Станция „Комсомольская“. Перронный зал.
Автор проекта оформления арх. Чечулин. 2-я проектная мастерская Моссовета.
Начальник строительства А. Коробко.
Кроме новых сортов, впервые завезенных в Москву, широко были применены уральские белые и серо-голубые мраморы. Ими были облицованы колонны станции «Сокольники» (серо-голубой Уфалей), пилоны и стены станции «Кировская» (Уфалей и белый Коелга), стены станции «Дзержинская» (Уфалей, Коелга и Шабровский), колонны станции «Дворец Советов» и станции «ул. Коминтерна» (Коелга), колонны на платформе ст. «Смоленская» (Шабровский) и др.
За короткий период были организованы на карьерах в Крыму и на Кавказе совершенно новые разработки. Если с февраля до августа 1934 г. было завезено в Москву для метро всего лишь 93 вагона мрамора, то с августа до января было заготовлено и завезено уже 450 вагонов мрамора.
Местные партийные и советские организации Крыма, Урала, Челябинска и Кавказа оказали большую помощь в разработке карьеров и отправке в Москву мрамора.
Для переработки мрамора были использованы почти все существующие в Москве мраморные заводы, включая завод № 1 треста Скульптуры и Облицовки, артели «Минерал» и «Гранит» и т. д. Работал на метро и Ленинградский талько-мраморный завод «Союзкарелгранит». Но этого оказалось недостаточным и в невиданно короткий срок (в 30 дней) Метростроем на существующем железо-бетонном заводе Метростроя, был организован и оборудован мраморный цех, который в настоящее время является самым мощным в Союзе заводом по обработке мрамора.
Арматура, керамика
Для изготовления столярных, металлических и скобяных изделий, по индивидуальным чертежам для каждой станции и вестибюля, был привлечен ряд имеющихся в Москве деревообделочных и механических заводов, мастерских и артелей. Работали и мастерские Тулы, специализировавшиеся на скобяных изделиях.
Всю электроарматуру выполнили завод «Электросвет» в Москве, артель «Медьаппарат» и 14-й завод Мосштампа.
Лепные работы выполнили трест Скульптуры и Облицовки, «Всекохудожник» и ряд бригад лепщиков.
Все глазурованные плитки, которых было уложено около 600000 шт., были выпущены реконструированным керамико-плиточным заводом им. т. Булганина (директор т. Лепилов). Этот завод, выпустив первое горно для облицовки путевых стен Сокольнической станции, совершенно не имея опыта механизированных процессов изготовления глазурованных плиток, быстро, находу, освоил это производство и обеспечил необходимое количество плитки.
Кадры
Вопрос о кадрах квалифицированных рабочих, особенно о мраморщиках, пильщиках, гранитчиках, штукатурах, лепщиках, плотниках — обстоял чрезвычайно остро. Из всех занятых в среднем по 8000 в день, рабочих-специалистов, мастеров была, пожалуй, только одна четверть. Основная же масса рабочих состояла из бывших землекопов, бетонщиков, проходчиков, арматурщиков. В большинстве это были комсомольцы.
С помощью МК ВКП(б), Моссовета, Райкомов и Райсоветов на метро были с других строек Москвы откомандированы квалифицированные рабочие, которые явились в первое время основным ядром отделки. Вокруг этого ядра были поставлены комсомольские бригады из рабочих Метростроя (бывшие проходчики, бетонщики, крепильщики) , которые на-ходу учились и в кратчайший срок освоили почти все виды отделочных работ. И скоро ряд комсомольских бригад начал давать наилучшие показатели по отдельным видам работ. Эти комсомольские бригады своим энтузиазмом, героизмом, трудовой дисциплиной явились решающим фактором в выполнении грандиозного объема отделочных работ.
Широко применявшиеся социалистические методы труда, соревнование и ударничество, вошедшие в практику работы Метростроя на всем протяжении строительства, целиком и полностью распространились и на отделочные работы и тем самым в колоссальной степени обеспечили невиданные темпы.
Качество отделочных работ, в условиях работы под землей, при параллельном с основными строительными работами ведении отделочных работ и в очень короткие сроки, находится на достаточной высоте.
Впервые в Москве велись в зимнее время отделочные фасадные работы в большом объеме. Ведь все без исключения фасады 17 надземных вестибюлей, включая и реконструкцию и новое архитектурное оформление больших фасадов целых домов (вестибюль на Дзержинской площади и фасады дома на углу Б. Дмитровки и Охотного ряда) велись в тепляках. Строители знают все трудности ведения работ по отделке фасадов в тепляках. Но ждать весны нельзя было. В результате отделка фасадов в качественном отношении не уступает отделке любого здания выполненного в сезон.
Техническое и организационно-хозяйственное руководство — начальники шахт и дистанций, которые в большинстве являются специалистами горняками и тоннельщиками, быстро освоили отделочные работы и прошли за кратчайший период большую школу, весьма ценную и полезную для отделки второй очереди метро.
Общественные инспекторы по качеству, организованные комсомолом на метро и ударники, создали у рабочих желание выполнять свою работу высокого надлежащего качества.
В конторе по отделке и оформлению станций метро был организован институт старших инженеров, которые осуществляли технический надзор за всеми видами работ.
Большой результат дало решение, принятое по предложению Л. М. Кагановича, о прикреплении архитекторов — авторов проектов к своим объектам.
К работам по отделке 1-й очереди метро архитекторы были привлечены больше чем на какой-либо другой стройке. Они здесь себя «случайными гостями» не чувствовали и их требования по качеству и осуществлению утвержденных проектов выполнялись на метро, как нигде.
* * *
Сейчас, когда отделочные работы закончены и когда создан первый советский метрополитен и создан действительно лучший метро в мире, — нужно особо подчеркнуть, что это стало реально осуществимым, лишь благодаря тому вниманию и помощи, которое оказал нашему строительству ЦК партии, во главе с вождем мирового пролетариата т. Сталиным, и той непосредственной, большой организационной, конкретной, оперативной работе, которую повседневно и неустанно проводил великий организатор строительных работ социалистической перестройки пролетарской столицы, неутомимый Л. М. Каганович.
Станция „Комсомольская“. Распределительная площадка южного вестибюля.
Автор проекта оформления арх Чечулин. 2-я проектная мастерская Моссовета.
Начальник строительства А. Коробко.
Станция „Комсомольская“. Переходной коридор из южного вестибюля к перронному залу.
Автор проекта оформления арх. Чечулин. 2 я проектная мастерская Моссовета.
Начальник строительства А. Коробко.
20 июня 2023, 22:33
0 комментариев
|
|
| tehne.com © 2011—2024 Все права защищены. |
Если у вас есть интересная для нас
информация – пишите на почту [email protected] |
|
Сайт разработан
Лабораторией дизайна «Pixel»© 2012 |
Комментарии
Добавить комментарий