Н. Воронов. К истории советского дизайна

Новый кузнечный цех ЗИЛа. Отделение термической обработки деталей. 60-е годы.

 

 

 

Автор статьи:	Воронов Никита Васильевич (1924—2002) — кандидат исторических наук, доктор искусствоведения, профессор, член Союза художников СССР, Союза дизайнеров СССР, член Комиссии по Государственным премиям России по отделению дизайна. Действительный член Международной академии наук о природе и обществе (отделение дизайна). Заслуженный деятель искусств РСФСР, заслуженный деятель искусств Чувашской АССР. В 1962 г. Н. В. Воронов стал руководителем отдела истории дизайна во Всесоюзном НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ).
Статья публикуется по изданию:	К истории советского дизайна / Н. Воронов, канд. исторических наук, ВНИИТЭ // Техническая эстетика. — 1967. — № 10. — С. 16—29.
Аннотация:	Статья «К истории советского дизайна» Н. Воронова анализирует развитие советского дизайна с первых лет советской власти до 1960-х годов. Автор выделяет несколько ключевых этапов: «уникальный дизайн» 1920-х, связанный с движениями «производственников» и инженерным дизайном, «стихийный дизайн» 1930-х, отмеченный появлением «обтекаемых» форм и разработкой «Победы», и «организованный дизайн» 1940—1960-х, ознаменованный созданием специализированных дизайнерских организаций. Статья подчеркивает важность научных исследований в области дизайна и необходимость его дальнейшего развития.   N. Voronov's article "Towards the History of Soviet Design" examines the development of Soviet design from the early years of the Soviet regime to the 1960s. The author identifies several key stages: "unique design" of the 1920s, associated with the "producers" movement and engineering design, "spontaneous design" of the 1930s, marked by the emergence of "streamlined" forms and the development of the "Pobeda" car, and "organized design" of the 1940s – 1960s, marked by the creation of specialized design organizations. The article emphasizes the importance of scientific research in design and the need for its further development.   尼基塔·沃罗诺夫的文章《论苏联设计史》考察了苏联设计从苏联政权早期到1960年代的发展历程。作者指出了几个关键阶段：“独特设计”的20年代，与“生产者”运动和工程设计有关；“自发设计”的30年代，以“流线型”形式的出现和“胜利”轿车的开发为标志；以及“有组织的设计”的40年代至60年代，以专门设计组织的创建为标志。文章强调了设计领域科学研究的重要性及其进一步发展的必要性。   N. Voronovの論文「ソビエトのデザイン史へ」は、ソビエト政権初期から1960年代にかけてのソビエトデザインの発展を考察している。著者は、いくつかの重要な段階を特定している。「ユニークなデザイン」の1920年代は、「生産者」運動とエンジニアリングデザインに関連している。「自発的なデザイン」の1930年代は、「流線型」の出現と「ポベーダ」車の開発を特徴とする。「組織的なデザイン」の1940年代から1960年代は、専門のデザイン組織の設立を特徴としている。論文は、デザインにおける科学研究の重要性とその更なる発展の必要性を強調している。   Der Artikel "Zur Geschichte des sowjetischen Designs" von N. Woronow untersucht die Entwicklung des sowjetischen Designs von den ersten Jahren der Sowjetmacht bis in die 1960er Jahre. Der Autor identifiziert mehrere Schlüsselphasen: "Unikates Design" der 1920er Jahre, das mit der "Produzenten"-Bewegung und dem Ingenieurdesign verbunden ist, "Spontanes Design" der 1930er Jahre, das durch das Aufkommen von "stromlinienförmigen" Formen und die Entwicklung des "Pobeda"-Autos gekennzeichnet ist, und "Organisiertes Design" der 1940er bis 1960er Jahre, das durch die Gründung spezialisierter Designorganisationen geprägt ist. Der Artikel betont die Bedeutung der wissenschaftlichen Forschung im Design und die Notwendigkeit seiner Weiterentwicklung.   L'article "Vers une histoire du design soviétique" de N. Voronov examine l'évolution du design soviétique depuis les premières années du régime soviétique jusqu'aux années 1960. L'auteur identifie plusieurs étapes clés : "le design unique" des années 1920, associé au mouvement des "producteurs" et au design d'ingénierie, "le design spontané" des années 1930, marqué par l'émergence de formes "streamline" et le développement de la voiture "Pobeda", et "le design organisé" des années 1940 à 1960, marqué par la création d'organisations de design spécialisées. L'article souligne l'importance de la recherche scientifique dans le design et la nécessité de son développement ultérieur.
Все выпуски журнала «Техническая эстетика» в библиотеке TEHNE:	https://tehne.com/library/tehnicheskaya-estetika-byulleten-zhurnal-moskva-1964-1992

 

 

 

 

История советского дизайна еще не написана*. Между тем, осознать задачи сегодняшнего дня в дизайне можно только при рассмотрении этого движения в широком историческом контексте. Перед нами стоит задача довольна сложная, потому что до начала 1960-х годов ни дизайна, ни художественного конструирования в их современном понимании у нас фактически не было. Следовательно, нужно в деятельности отдельных лиц и учреждений вскрыть те черты и элементы, которые позднее развились в современный дизайн.

____________

* Имеются лишь отдельные статьи (А. Абрамовой, О. Айзенштадт, Р. Антонова, Л. Жадовой и др.) по частным проблемам. В этих статьях, как и в более ранней фундаментальной работе Д. Аркина («Искусство бытовой вещи». М., 1932), особенно повезло «производственникам». Интересный фактический материал содержится в книге В. Бродского («Как машина стала красивой». Л., 1965).

 

Какие же элементы дизайна мы хотим искать в истории? На наш взгляд, главным признаком дизайна следует считать удобство изделий с вытекающим отсюда первым производным признаком — эстетической выразительностью, т. е. принципом красоты.

 

Любопытно, что как только мы начинаем смотреть на историю материальной культуры под этим углом зрения, так перед нами возникает ряд объектов и явлений, которые до сих пор не были и не могли быть глубоко изучены и проанализированы именно потому, что подходили к ним не с позиций истории дизайна, а с различных иных точек зрения, не позволявших понять сущность и специфику этих объектов или явлений.

 

* * *

 

Начнем с первых лет Советской власти. Мы тут сразу же увидим по меньшей мере два разнородных движения, причем в них обоих не так уж трудно нащупать элементы дизайна.

 

Первое — это известное движение «производственников», людей, провозгласивших целью развития искусства его слияние с промышленным производством, а в идеале — и со всей жизнью, т. е. рассматривавших искусство прежде всего как «делание вещей», а в конечном итоге как «жизнестроение». К этой группе «производственников» и конструктивистов принадлежали в области изобразительного искусства В. Татлин, А. Родченко, В. Степанова, братья Стенберги, в архитектуре — A. Ган, И. Леонидов, М. Гинзбург, братья Веснины, Голосовы, в кино — Д. Вертов, С. Эйзенштейн, в поэзии — В. Маяковский, А. Гастев, Н. Асеев, B. Луговской, в музыке — Д. Шостакович, в театре — В. Мейерхольд, в искусствоведении — Н. Чужак, Б. Арватов, Б. Кушнер, О. Брик, Н. Тарабукин и т. д. Это движение охватило почти все области искусства, что было его спецификой, его силой и его слабостью. Связанные с искусством, эти деятели, несмотря на все их желание проникнуть в производство, занимались по сути дела реформированием не производства, а искусства. И, несмотря на радикальные лозунги, искреннее желание принести народу реальную пользу, они стояли страшно далеко от производства. Небольшие конкретные задачи, которые можно было решать в начале 20-х годов, казались им слишком мелкими, профанирующими высокие идеалы коммунистического производственного искусства. Это были задачи организации реального быта строителей нового общества, еще далеко не перевоспитавшихся, часто даже неграмотных. «Производственники» же призывали полностью разрушить еще не освоенную старую культуру и построить на ее месте коллективистскую культуру всеобщей коммуны, всеобщего братства. Вспомним, что все это проповедовалось в условиях, с одной стороны, почти полной хозяйственной разрухи, а с другой — начавшегося нэпа, который тогда один мог как-то вывести страну из полосы полного хозяйственного застоя. Ясно, что в те годы движение «производственников» носило черты утопизма и находилось далеко от реальных производственных нужд страны. Это движение внесло поразительный по новаторству, свежести и цельности вклад в развитие собственно искусства и архитектуры. В теории «производственники» ясно видели конечную цель переустройства жизни по законам красоты, мерили свои задачи не кургузым аршином индивидуального быта, а световыми годами организованного коллективистского общества, требовали от искусства не «приукрашивания», а действительного переустройства жизни.

 

Естественно, что движение «производственников» ставит перед историками дизайна массу увлекательных вопросов. Прежде всего: каковы истоки этого движения? Где корни того, что в первые же годы после Октябрьской революции оно предстает перед нами уже почти сложившимся мощным явлением?

 

Несомненна идейная связь производственников с рабочим движением в России, революцией, марксистским мировоззрением и его идеалами построения коммунистического общества. Созидательные идеи производственников, их мечты об искусстве-жизнестроительстве, искусстве «преобразования материи» находились также в тесной связи с практической задачей коренного переустройства общества, которая стояла перед молодым Советским государством.

 

Наряду с вопросом об истоках встает вопрос и о последствиях движения «производственников». Закат этого движения часто объясняется субъективными причинами, но, по-видимому, дело было главным образом в том разрыве между мечтами и теоретическими построениями «производственников» и непосредственными задачами, которые стояли перед новым обществом в области культуры. Наследие царской России — бесправие, нищета, неграмотность огромной массы народа — делало невозможными широкое распространение и восприятие новых идей, далеких от практики того времени. Ратуя за связь с производством и даже за замену инженера художником, «производственники» в реальной жизни стояли далеко от производства.

 

То, что они действительно умели и могли делать (мебель, одежда), тогда почти не производилось, и «производственникам» приходилось ограничиваться выставочной и театральной деятельностью. С более же сложными производствами они были не связаны. Мало того — они зачастую и не могли с ними связаться по идейным причинам. Например, поскольку еще не было колхозов, первые тракторы проектировались и выпускались (на заводе «Возрождение») в расчете на крестьян-единоличников, на небольшие коммуны и артельные товарищества. Это были тракторы мощностью не более 10—15 лошадиных сил, что отражалось и в их названиях: «Карлик», «Гном» и т. д. Но могли ли «производственники» мыслить масштабами мелкого крестьянского двора! Их идеи требовали воплощения в миллионных тиражах, а страна создавала первый трактор, первый автомобиль, первый тепловоз... Социальный утопизм «производственников» и отсутствие технических знаний мешали им включиться в неразвитое, еще только становящееся на ноги производство 20-х годов.

 

Второе направление, существовавшее в 20-е годы, — это то, что можно назвать «инженерным дизайном», осуществлявшимся в уникальных образцах. Здесь нам гораздо яснее истоки движения и пути его развития. Инженерным дизайном занимались в основном представители русской инженерной школы, а эта школа в конце XIX — начале XX века являлась одной из передовых в мире. Достаточно вспомнить работы Н. Жуковского в области авиации, труды наших инженеров по созданию новых типов мощных паровозов, по строительству мостов и прокладке в тяжелейших условиях транссибирской магистрали, работы в области сталелитейного производства и многое другое. Несмотря на отсталость и неразвитость промышленности, мы обладали небольшими, но превосходными кадрами широко образованных талантливых инженеров.

 

Некоторыми из этих инженеров (П. Страховым, М. Кирпичевым, В. Энгелмейером, И. Рербергом, В. Шуховым и др.) еще в конце XIX — начале XX века не только ставились, но и решались вопросы использования в технике эстетических закономерностей. Стоит вспомнить хотя бы книгу П. Страхова «Эстетические задачи техники» (Спб., 1906), здания центрального телеграфа и Киевского вокзала в Москве И. Рерберга, металлические конструкции маяков и крытых перронов В. Шухова и т. д. Не удивительно поэтому, что первые же работы представителей этой школы в советское время обладали эстетической выразительностью, повышенными удобствами и даже определенной социальной значимостью.

 

 

Скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный под руководством инженера Д. Львова и построенный на Луганском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции. Расчетная скорость — 180 км/час. 1938 г.

 

 

Именно Советская Россия первой в мире занялась воплощением в жизнь идеи тепловоза (к. п. д. которого в 3—4 раза превосходит к. п. д. паровоза), горячо поддержанной В. И. Лениным. Первый тепловоз был построен в 1924 году в Ленинграде бывшим народовольцем Яковом Модестовичем Гаккелем. Тепловоз Я. Гаккеля предоставлял значительно больше удобств машинисту: он работал в закрытой, максимально изолированной от шума моторов кабине с превосходным обзором пути. Условия и безопасность труда не шли ни в какое сравнение с соответствующими показателями паровозов.

 

Внешне тепловоз Гаккеля напоминал пассажирский вагон — он был весь накрыт кожухом с окнами. Кстати сказать, это было первое применение принципа «кожуховости» на транспорте. Впоследствии, как известно, в обтекаемых паровозах, в автобусах с «вагонной» компоновкой этот принцип нашел широкое распространение. В 20-х же годах такое зрительное единство тяглового средства с составом нередко приводило к забавным недоразумениям — дежурные по станции не хотели давать сигнал отправления, ибо состав, по их мнению, состоял из одних лишь вагонов — локомотива не было.

 

 

Первый советский тепловоз системы Я. Гаккеля. 1924 г.

 

 

Как ответ на социальные задачи дня представляют значительный интерес первые тракторы Я. Мамина. Сконструированные в расчете на малограмотного крестьянина, они отличались поразительной легкостью управления. В отзывах, приходивших на завод «Возрождение», пользователи этих тракторов с благодарностью писали, что машина Мамина — это настоящий «крестьянский трактор», что они управляются с ним без «монтера» и без «указательной книги».

 

 

Один из первых детекторных радиоприемников массового выпуска. 1928 г.

 

 

Можно отметить еще работы Нижегородской радиолаборатории М. Бонч-Бруевича, стоявшей на уровне, а в ряде направлений и превышавшей достижения мировой радиотехники 20—30-х годов. С деятельностью этой лаборатории, в частности, связано проектирование и строительство наиболее мощной советской радиостанции предвоенных лет — станции им. Коминтерна, для которой В. Шуховым была спроектирована построенная в Москве на Шаболовке ажурная стальная радиомачта. В этой же Нижегородской лаборатории получили путевку в жизнь знаменитые «детекторные» приемники, имевшие до середины 30-х годов чрезвычайно широкое распространение и способствовавшие проникновению радио в повседневный быт. Внешний облик этих радиоприемников (черные ящички или большие катушки с металлическими клеммами и гнездами для присоединения наушников) был характерен для быта конца 20-х годов.

 

 

Трактор Я. Мамина. 1920 г.

 

 

Необходимо отметить, что в 20-е же годы зародилось еще одно направление — научный дизайн, основанный на воплощении требований психотехники, биомеханики, эргонологии и других наук, являвшихся предшественницами современной эргономики. Среди этих работ наиболее значительной (из известных на сегодняшний день) является проект переоборудования рабочего места водителя московского трамвая, выполненный Н. Бернштейном. В проекте предлагалась полная перекомпоновка передней площадки моторного вагона, исходя из требований физиологического и психологического удобства работы вожатого. Этот проект представляет большой интерес для истории эргономики. Инженерный дизайн 20-х годов воплощался в большинстве случаев в уникальные образцы, а нередко вообще оставался лишь в проектах. В условиях того времени иначе и не могло быть, потому что промышленность, способная обеспечить массовый или серийный выпуск изделий, еще только налаживалась. В этом отношении инженерный дизайн разделил судьбу дизайна «производственников», который тоже в основном не шел далее проектов или единичных образцов.

 

Общими для представителей русской инженерной мысли и «производственников» являются смелость решений, оригинальность в постановке задач, необычайная изобретательность. Часто из бросовых деталей, случайных материалов, с помощью примитивного технологического оборудования создавались вещи, удивлявшие позже весь мир простотой и новаторством, будь то «Рабочий клуб» А. Родченко, павильон СССР на Парижской выставке 1925 года К. Мельникова, тепловоз Я. Гаккеля или первая ГЭС на торфе в Шатуре с применением кольцевой системы энергоснабжения в пределах Московского промышленного района.

 

Все это позволяет назвать период дизайна 20-х годов временем «уникального дизайна», поскольку для него характерны единичность дизайнерских разработок, уникализм и смелость дизайнерских проектов. Конечно, ни «производственники», ни инженеры того времени не считали и не называли себя ни дизайнерами, ни художниками-конструкторами. Осознание своей работы в этом смысле пришло значительно позже.

 

 

В 1937 г. Луганский паровозостроительный завод построил первым опытный обтекаемый паровоз ИС 20-16 с дисковыми колесами, конструкционная скорость 150 км/час.

 

 

* * *

 

Инженерный дизайн 30-х годов значительно отличается от «уникального дизайна» первых лет Советской власти. С конца 20-х до начала 40-х годов происходит постепенная внутренняя перестройка этого дизайна в расчете на массовое производство. Очень многое здесь зависело от культурного уровня инженеров и от состояния соответствующей отрасли промышленности. Так, поскольку железнодорожное дело было высоко развито в России, строительство паровозов и, в меньшей мере, тепловозов и электровозов развивалось у нас достаточно широко и самостоятельно. Были созданы оригинальные конструкции тяжелых паровозов (ФД), специальных пассажирских паровозов (ИС), паровозов с тендерами-конденсаторами для Турксиба и др. Несмотря на значительно сниженные в конце 30-х годов темпы строительства тепловозов и электровозов, были созданы новые оригинальные системы мощных тепловозов и двухсекционных электровозов. Во всяком случае, инженерная и дизайнерская мысль развивалась в железнодорожном деле достаточно плодотворно и успешно. Иную картину представляла собой автомобильная промышленность. Собственный небольшой опыт строительства малых грузовиков, легкового автомобиля НАМИ и «крестьянских тракторов» практически почти не был использован при создании крупного массового автотракторного производства, поскольку за рубежом было закуплено целиком несколько заводов. Так возникли ГАЗ, частично нынешний ЗИЛ и некоторые другие заводы. Такое решение позволило в очень короткий срок создать крупную массовую автоиндустрию. Но поскольку все оборудование, инструмент, технология, размерная система и т. д. были рассчитаны на производство определенных машин американских марок, мы попали в дальнейшем в некоторую зависимость от иностранных моделей и были вынуждены даже переналаживать оборудование примерно в том же направлении, в каком его переналаживал Форд, так как только это обеспечивало минимум затрат при переходе от одной модели к другой. Практически лишь к самому концу 30-х — началу 40-х годов мы несколько освободились от такой зависимости, а некоторые ее последствия ощущаем и по сей день. Естественно, что это замедлило и развитие дизайна в автомобилестроении. Фактически до конца 30-х годов здесь господствовал тот же уникальный и проектный дизайн, который в других областях ограничился 20-ми годами. Поворотным пунктом, ознаменовавшим наступление нового периода в истории советского дизайна, было сооружение Московского метрополитена. В отличие от многих западных метрополитенов того времени, московское метро сооружалось с самого начала как целостный архитектурно-транспортный организм. Архитектор практически работал как дизайнер. Определяя не только архитектурные особенности станций, но и планировку всей линии, местоположение станций, увязку с наземным транспортом, внешний вид и отделку вагонов, шрифт надписей, униформу обслуживающего персонала. Таким образом, архитектор координировал работу всех служб и организаций, участвовавших в строительстве метро. Он был здесь главной фигурой, и именно это позволило создать Московский метрополитен как единую систему, обеспечивавшую небывалый по тому времени комфорт для пассажиров. Архитектурно-дизайнерская мысль сумела спаять все сооружения и отдельные инженерно-строительные системы (подвижной состав, перронные залы, эскалаторы, наземные вестибюли и т. д.) в такой цельный и радостный ансамбль, которого не было тогда нигде в мире.

 

 

Первый советский электровоз ВЛ-19-01. 1932 г.

 

 

Трехвагонная секция с моторным вагоном серии Св. Эксплуатировалась на участке Москва—Мытищи с 1929 г.

 

 

Московское метро оказало несомненное влияние на практику проектирования метрополитенов в других странах, а в нашем городском транспортном хозяйстве оно перевернуло все привычные представления. Ощутив и оценив преимущества метро, москвичи вдруг увидели, насколько непрезентабельны их привычные средства передвижения — трамвай и автобус. И под влиянием метро началось переоборудование всего городского транспорта: во второй половине 30-х годов появились первые «обтекаемые» трамваи и троллейбусы, на улицы Москвы вышли первые два автобуса с «вагонной» компоновкой. Все эти транспортные средства имели, как и вагоны метро, автоматические двери, мягкие сиденья, никелированные поручни без лямок и т. д. Под явным влиянием вагонов метро была создана и первая советская автомотрисса, представлявшая собой два цельнометаллических со слегка закругленными углами вагона (первый из них частично занимал дизельный двигатель). Мотрисса имела только сидячие места (всего в обоих вагонах — около 130), изящную и удобную внутреннюю отделку и хороший обзор. Это был прообраз послевоенных дизельных туристских поездов. Автомотрисса курсировала по Октябрьской железной дороге, покрывая расстояние между Москвой и Ленинградом за 6—7 часов.

 

 

 

 

 

В конце 30-х годов в транспортном дизайне (как и в архитектуре) наблюдается тенденция к украшательству. Оно выражалось в том, что на котлы паровозов спереди прикрепляли металлические звезды, эмблемы и т. д. Особенно переусердствовали в этом создатели электровоза ПБ. Хотя он строился в конце 30-х годов, когда весь транспорт уже переходил на обтекаемые формы, электровоз имел почти плоский, как бы рубленый торец с огромной рельефной звездой и профильными портретами. Внешний вид другого локомотива — ВМ — несколько напоминал бронепоезд. А у нового предвоенного паровоза серии В дымоотбойные щиты по обеим сторонам котла были выполнены в виде развевающихся железных знамен.

 

 

Первый советский легковой малолитражный автомобиль НАМИ-1, 1928 г. Выпускался московским заводом «Спартак».

 

 

Подобных примеров можно привести немало. Они говорят о стихийном стремлении молодых инженеров и проектировщиков, строителей и рабочих к красоте, к эстетическому освоению продуктов своего труда. И нельзя винить их в том, что у них было примитивное представление о красоте. Представителей же старой русской инженерной школы, более знакомых с проблемами эстетического освоения предметного мира, с каждым годом становилось все меньше. Буквально через 3—4 года после появления вагонов московского метро, оказавших такое благотворное влияние на весь общественный транспорт, начали публиковаться статьи, где критиковалось проектирование обтекаемых транспортных средств, — оно объявлялось модой, пришедшей с Запада и не нужной для социалистического транспорта.

 

Между тем, обтекаемость была научно обоснованным направлением — она позволяла улучшить аэродинамические свойства транспорта, а следовательно, и повысить его экономичность.

 

 

Автомобиль К-М-20 «Победа» Горьковского автозавода. Первый серийный автомобиль с «бескрылым» обтекаемым кузовом. Художник-конструктор В. Самойлов. 1946 г.

 

 

Первые опыты по обтекаемости начал у нас адъюнкт одной из военных академий инженер А. Никитин. После ряда испытаний, проведенных на моделях, он построил на шасси машины ГАЗ-А обтекаемый автомобиль с утопленными в крыльях фарами и без подножки. Это был первый прообраз будущей «Победы». Автомобиль А. Никитина испытывался в начале 30-х годов и показал отличные результаты. С середины 30-х годов обтекаемые и ложнообтекаемые формы начали постепенно завоевывать мировое автомобилестроение. Это отразилось и на наших машинах М-1 и ЗИС-101, освоенных в массовом выпуске к 1937 году. Мягкие плавные линии обтекаемых тел появились в кузовах трамваев, троллейбусов и автобусов. Обтекаемый капот получил и паровоз ИС, водивший «Красную стрелу» по Октябрьской железной дороге. Новые предвоенные паровозы серии В и К-2 с колесной формулой 2-3-2, строившиеся на Луганском и Коломенском заводах, также начали выпускаться с кожухами обтекаемой формы.

 

В конце 30-х годов благодаря техническому прогрессу появилась возможность создавать более оригинальные модели в автомобилестроении. Одной из таких моделей была малолитражка КИМ, которую начали выпускать незадолго до войны. Ее кузов был разработан художником-конструктором В. Бродским. Следующим шагом было создание автомашины М-20 («Победа»), проектирование которой закончилось в 1943 году. Здесь художник В. Самойлов не только подвел итог предыдущему зарубежному и отечественному развитию обтекаемых форм, но и сделал своего рода эстетическое открытие, опередившее мировое автомобилестроение. Появление машины без крыльев, без подножек, со слаборасчлененным кузовом, как бы накрывающим всю машину, может служить предметом законной гордости нашего дизайна и знаменательным итогом его развития в 30-е годы. (Выпускаться машина начала уже после войны.)

 

Однако, отдавая должное замечательной работе безвременно погибшего В. Самойлова, мы не должны забывать, что появление «Победы» было во многом предопределено развитием научной работы в области художественного конструирования. Отдельные специалисты проводили исследования, явившиеся в дальнейшем научной базой дизайнерского проектирования.

 

Исследовательская работа велась в различных направлениях. Например, в той области, которую позже охватит эргономика, были исследованы удобства посадки и расположения органов управления грузовой машиной с определением максимальной и минимальной высоты сиденья, оптимального угла его наклона (на несколько градусов назад, как это позже обосновал Б. Акерблом), была определена оптимальная высота верхнего обреза ветрового стекла (для хорошего обозрения светофоров, которые раньше не устанавливались на сравнительно низких столбах, а подвешивались высоко над мостовой).

 

 

Самолет АНТ-20 «Максим Горький». Спроектирован бригадой В. Петлякова под руководством А. Туполева в 1934 г. Самолет имел 8 двигателей. Брал на борт 80 пассажиров. Скорость — 200 км/час.

 

 

В области методики дизайнерского проектирования большой интерес представляли работы А. Кириллова, в которых подробно разбирался сюрфасографический способ построения кривых поверхностей. В области судовой архитектуры, в частности проектирования палубных надстроек, ценные разработки опубликовал Л. Добин. Большой материал по эстетике автомобильного кузовостроения собрал инженер Е. Горлин. Наконец, интересные комплексные исследования были проведены Ю. Долматовским. Они охватывали широкий круг вопросов — от использования в технике целесообразных форм живой природы (то, что впоследствии стало разделом бионики) до выявления тенденций развития форм автомобилей и прогнозирования облика автомобилей будущего. Кроме того, Ю. Долматовский работал над исследованием форм и преимуществ заднемоторных автомобилей и автобусов с «вагонной» компоновкой, в проектировании первых образцов которых он непосредственно участвовал.

 

 

 

Первым отечественный троллейбус ТБ-1. 1933 г.

 

 

Известно, что художники участвовали в создании первого советского оригинального дискового телефонного аппарата, работали в области отделки радиоприемников, осветительной аппаратуры, мебели. В только что открывшемся в 1940 году Московском Доме архитектора состоялась первая выставка новых образцов мебели. В 30-е годы, особенно в конце этого периода, дизайн начал проникать и в область массового производства культурно-бытовых изделий.

 

 

Цельнометаллический самолет-моноплан АНТ-25 конструкции П. Сухого (под руководством А. Туполева). Расчетная дальность полета — 15000 км. 1933 г.

 

 

Задача историков дизайна — подробно исследовать проявления как научного дизайна, так и научных достижений в области теории и методики художественного конструирования, относящиеся к данному периоду. При этом следует помнить, что дизайнеры 30-х годов работали в чрезвычайно трудных условиях. Их было мало, они были окружены непониманием или враждебной критикой тех, кто еще вчера громил «производственников» и конструктивистов, а сегодня радовался утверждению изобразительно-украшательского направления в архитектуре, требуя распространения этого направления и на промышленные формы.

 

 

Модель вагона монорельсовой дороги системы инженера С. Вальднера. 1934 г.

 

 

В целом в 30-е годы происходил постепенный переход от «уникального дизайна» к дизайну в массовом производстве. Отдельные образцы, вроде самолета «Максим Горький» или «вагонных» автобусов, еще продолжали оставаться уникальными, но и они создавались уже в расчете на серию. Однако художественное конструирование развивалось тогда лишь благодаря энтузиазму и культуре отдельных инженеров, архитекторов и художников, участвовавших в промышленном проектировании. Дизайн упорно проникал в различные области, но это было неорганизованное, стихийное, неуправляемое движение, опиравшееся то на инициативу отдельных рабочих и инженеров, то на прямые указания ответственного руководителя, то на научные достижения у нас или за рубежом.

 

 

Самолет ИЛ-62. Конструкторское бюро С. Ильюшина. Сейчас это самый большой из турбореактивных самолетов Аэрофлота. Перевозит до 186 пассажиров. Скорость — 850—900 км/час, дальность полета — 9200 км, потолок 13000 м.

 

 

Существенной особенностью развития научной работы в дизайне 30-х годов было то, что эта работа выполнялась в виде прикладных, чисто практических исследований. Никакой общей теории, никаких рассуждений об «искусстве как жизнестроении» или о замене инженера художником как лицом, обеспечивающим целостность создаваемого предмета, — ничего этого не было и в помине. Разрозненность и стихийность движения не создавали условий для разработки теоретических проблем, а отсутствие ясной теории и перспектив развития не давало возможности собрать дизайнеров воедино и вооружить их общей и ясной программой.

 

 

ЗИЛ—Э-167 — автомобиль высокой проходимости с управляемыми передними и задними колесами. Грузоподъемность 5 т, максимальная скорость — 65 км/час. 1966 г.

 

 

Во время Великой Отечественной войны дизайнерская деятельность существенно сократилась. Однако уже были заложены основы ее будущего развития — воссозданы Московское (б. Строгановское) и Ленинградское высшие художественно-промышленные училища. Продолжалась работа в области инженерного дизайна, связанная тогда главным образом с совершенствованием военной техники.

 

В послевоенные годы дизайн продолжал развиваться прежде всего на транспорте. Появились новые модели автомобилей, электровозов, тепловозов, трамваев, троллейбусов и т. д., вышел ряд изданий как обобщающего характера*, так и практико-методического, помогающего дизайнерам в их непосредственной работе**.

____________

* Например, работа Ю. Долматовского «Кузовы автомобилей». М., Машгиз, 1950.

** Например, книга Д. Вильямса «Построение криволинейных поверхностей». М., Машгиз, 1951.

 

 

Быстроходный речной экспресс «Сормович» — первый пассажирский корабль на воздушной подушке, изготовлен заводом «Красное Сормово» (г. Горький). Высота полета корабля над водой — 20—30 см, скорость 120 км/час.

 

 

Дизайн начал проникать в проектирование бытовых машин и приборов — чаще, правда, в виде заимствований, но иногда и в виде оригинальных решений. Это касалось прежде всего таких изделий, как холодильники, радиоприемники, стиральные машины, телевизоры, фотоаппараты, кинокамеры и т. д. Некоторое развитие получил и дизайн систем. В середине 50-х годов практически заново была создана система службы Аэрофлота, ибо в нашей стране впервые в мире появились пассажирские реактивные и турбореактивные лайнеры. Конечно, интерьеры первых самолетов ТУ вряд ли можно признать вполне удачными, но вскоре и внутренний вид самолетов стал соответствовать их наружным формам и приобрел современное звучание.

 

 

Новый кузнечный цех ЗИЛа. Отделение термической обработки деталей. 60-е годы.

 

 

Старый кузнечный цех ЗИЛа. 30-е годы.

 

 

Важной существенной особенностью послевоенного развития дизайна в СССР было появление специальных дизайнерских организаций и выделение его как области деятельности из сферы инженерного проектирования. Начался принципиально новый период в истории советского дизайна — период «организованного дизайна». Как ни мал был поначалу вклад специализированных дизайнерских организаций в развитие промышленности, в конечном итоге именно они определили общий подъем дизайнерского движения в стране, происходящий сегодня. Начало этому периоду было положено почти тотчас после завершения Великой Отечественной войны. Совет Народных Комиссаров Союза ССР своим распоряжением от 31 декабря 1945 года поручил Наркомату транспортного машиностроения создать специальную дизайнерскую, или, как тогда говорили, «архитектурно-художественную», организацию. И вот в начале января 1946 года при Главном управлении вагоностроения было создано архитектурно-художественное бюро с опытной мастерской для разработки архитектурных проектов и макетов наружной и внутренней отделки пассажирских вагонов и вагонов городского транспорта. Руководство бюро было поручено Ю. Соловьеву. Первая работа архитектурно-художественного бюро (АХБ)* была связана с созданием нового цельнометаллического пассажирского вагона. Над этим проектом вместе с Ю. Соловьевым и Ю. Сомовым работали Г. Лебедев и И. Кулаков. Проект встретил некоторое сопротивление и был признан далеко не сразу. В первые послевоенные месяцы, когда транспорт находился в тяжелом состоянии, многие считали, что главное — сделать понадежнее, покрепче, покапитальнее.

____________

* Работа АХБ освещена по материалам Ю. Б. Соловьева «Использование методов художественного конструирования как действенного средства повышения качества промышленной продукции». — Н. В.

 

 

Гусеничный свекловичный трактор Т-54С, выпускаемый Кишиневским тракторным заводом. Может использоваться и как трактор общего назначения. Мощность 55 л. с. 1966 г.	Трактор ЛХТ-55 («Онежец»), выпускаемый Онежским тракторным заводом. Предназначен для использования в лесном хозяйстве. Мощность двигателя — 60—65 л. с. 1966 г.

 

 

Проектировщики же из АХБ смотрели вперед. Они хотели обеспечить пассажирам максимум комфорта, дать больше света и воздуха, сделать вагон красивее и просторнее. Чтобы нагляднее доказать свою правоту, проектировщики добились постройки макета: на Лианозовском заводе были созданы макеты купе по проекту дизайнеров и по проекту инженеров-вагоностроителей. Сравнение их было убийственным для традиционного мышления. В августе 1946 года проект, выполненный по чертежам АХБ, был утвержден в качестве эталона для отделки четырехосных цельнометаллических пассажирских вагонов бескупейного типа.

 

Что же было сделано дизайнерами?

 

Изменены конструкция и материал полок — вместо обычной «вагонки» применены профилированные легкие полки щитового типа, собранные на синтетических клеях. Верхняя полка в нерабочем положении поднималась вверх, а не опускалась вниз, как раньше. Остроумно, с помощью шарнирных соединений часть продольной полки превращалась в столик. Полностью было переоборудовано освещение вагона, чтобы пассажиры могли читать и отдыхать с комфортом. Все металлические части были запроектированы в алюминиевых сплавах с матовой поверхностью.

 

Основу проекта составляло новое пространственное решение с оригинальным использованием цвета. Благодаря естественному цвету дерева, покрытого прозрачным лаком, легкости конструкций, введению зеркал и алюминиевых деталей внутреннее пространство вагона потеряло былую тяжеловесность и замкнутость.

 

С художественно-конструкторским проектом удачно сочетались отличные инженерные решения вагоностроителей — цельнометаллический кузов, более мягкая подвеска на рессорах улучшенного типа, принудительная вентиляция, новое оборудование кипятильника и санузла, обеспечение хорошего отопления в холодное время года и т. д. Дизайнерские и инженерные находки, примененные в цельнометаллическом пассажирском вагоне, были затем использованы при разработке новых типов купейных и мягких вагонов, которые строились для нас в ГДР. Со временем улучшалось лишь качество отделки, материалов, повышался комфорт. Принципиальные же решения, найденные художниками-конструкторами АХБ, сохранялись и в более поздних проектах.

 

В АХБ был также разработан проект специализированного экспресса «Южный» для путешествия по курортам Крыма и Кавказа. Этот проект не был осуществлен, но именно он явился прообразом тех фирменных и туристских поездов, которые позже — уже в 60-х годах — появились почти на всех дорогах страны.

 

 

Гусеничный трактор «Большевик» с бензиновым двигателем мощностью 40 л. с. 1918 г.

 

 

Трактор с грузовой платформой Т-220 мощностью 220 л. с. выпускает Челябинский тракторный завод. Авторы — Ю. Данилов, И. Каньяров и др. 1965 г.

 

 

Еще одной крупной работой АХБ был проект пассажирского парохода для пополнения речного флота, сильно пострадавшего во время войны. Здесь дизайнерам пришлось соревноваться с кораблестроителями киевского завода «Ленинская кузница», предложившими традиционный вариант оборудования и отделки парохода. Проектировщики Ю. Соловьев, Ю. Сомов, А. Овчинников, Г. Лебедев, О. Лебедева разработали новую планировку палуб, экономичный, изящный вариант оборудования, улучшили внешний вид судна, сделав его более динамичным и красивым. Ряд предложений дизайнеров был принят, однако в протоколе заседания Объединенного технического совета, рассматривавшего проект в мае 1949 года, появилась интересная запись, отразившая отношение инженеров к дизайнерам, характерное для того времени: «Участники совместного заседания Техсовета Министерства речного флота с представителями Министерства транспортного машиностроения отказались рассматривать наружный вид [судна], как выполненный архитекторами-несудостроителями, в результате чего пароход вышел странным, необычным»*. Видимо, судостроители были настолько ошеломлены проектом, что у них не нашлось слов для его характеристики. А между тем дизайнеры не предлагали ничего сверхъестественного — они просто пытались отойти от статичных канонов пароходной архитектуры, превращавшей суда в своего рода плавучие павильоны. Предложенный дизайнерами проект в конечном счете был осуществлен (за исключением внешнего вида) и явился прототипом для многих других судов послевоенной постройки. Важнейшим планировочным принципом, проведенным дизайнерами и вошедшим позже в практику судостроения, было перенесение камбуза в кормовую часть и расположение всех ресторанов и столовых на одной вертикали, что существенно улучшило обслуживание пассажиров и облегчило работу официантов.

____________

* Архив Министерства речного флота, проект 737, оп. 1, л. 29.

 

Впервые в отечественной практике судостроения было использовано унифицированное оборудование, ранее разработанное для железнодорожных вагонов, что дало существенный экономический эффект, так как не пришлось организовывать производство нового вида оборудования.

 

 

Одна из первых моделей речного трамвая у старого Крымского моста. 30-е годы.

 

 

Быстроходный речной трамвай на подводных крыльях «Ракета» у нового Крымского моста. 60-е годы.

 

 

В АХБ был выполнен также проект дизель-электрохода — флагмана речного пароходства для строительства на заводе «Красное Сормово». Кроме того, был создан проект, по которому суда для СССР строились в Чехословакии. В АХБ были разработаны новые типовые каюты, места общего пользования, некоторые типовые образцы судовой мебели и т. д.

 

Работа АХБ представляет большой интерес и в методическом плане. Здесь впервые было налажено тесное сотрудничество между архитектором-художником и инженером-конструктором, широко был применен метод натурного проектирования и макетирования в натуральную величину из натуральных материалов, который до этого использовался лишь при проектировании метрополитена. В АХБ опытным путем была доказана необходимость работы дизайнера с некоторым опережением по отношению к работе инженера. Весь этот опыт пригодился позднее при организации ВНИИТЭ и сети СХКБ. Затем в ходе многочисленных реорганизаций АХБ перешло в иное ведомство, изменило свой профиль и в конечном итоге превратилось в обычное конструкторское бюро. Однако идеи, развивавшиеся в нем, не умерли. Дизайн постепенно продолжал проникать в промышленность. По образцу АХБ стали создаваться другие подобные организации, среди которых наибольшую известность имеет бюро, руководимое О. Арнольдом, — оно занимается вопросами архитектуры судов, их оборудованием и отделкой. Интересную работу проводила лаборатория формы автомобиля НАМИ, которой с 1960 по 1963 год руководил В. Ростков. Значительно вырос штат художников-конструкторов на автомобильных заводах, в авиастроении и т. д.

 

В конце 50-х годов в составе бывшего Государственного комитета по координации научно-исследовательских работ СССР была создана специальная группа для налаживания работы по дизайну и подготовке соответствующих мероприятий. Разработанные ею предложения были одобрены правительством и нашли отражение в постановлении Совета Министров СССР от 28 апреля 1962 года «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования».

 

С момента принятия этого постановления начался период интенсивного развития дизайна в нашей стране.

 

В период с 1962 года был организован ВНИИТЭ, были проведены Всесоюзная конференция по художественному конструированию, несколько десятков областных, республиканских и ведомственных конференций, совещаний, семинаров, способствовавших развитию дизайна. Состоялись две выставки по художественному конструированию с присуждением лучшим образцам премий ВДНХ.

 

Установились широкие деловые связи с дизайнерскими организациями других стран. В СССР демонстрировались две зарубежные дизайнерские выставки: «Роль художника-конструктора в промышленности Великобритании» и «Промышленная эстетика США». Было проведено несколько совещаний с дизайнерами стран СЭВ в Москве и Варшаве.

 

В результате реорганизаций 1964—1966 годов определилось два направления в развитии нашего дизайна.

 

Первое направление — это широкопрофильный, многоотраслевой и межотраслевой дизайн, которым занимаются художественно-конструкторские организации, находящиеся в непосредственном ведении Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике. Второе направление — специализированный, отраслевой дизайн, представленный художественно-конструкторскими бюро различных министерств и ведомств.

 

Организации межотраслевого комплексного дизайна представлены Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики и его девятью филиалами.

 

Многопрофильные дизайнерские организации, выполняющие самые разнообразные проекты, бывают обычно более подвижными, динамичными и прогрессивными, ибо они способны успешно преодолевать односторонность инженерного или технологического мышления и переносить опыт одних отраслей в другие.

 

Дизайнерские организации в виде специальных художественно-конструкторских бюро (СХКБ) имеются в отраслях, находящихся в ведении Министерства машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов СССР (Москва), Министерства электротехнической промышленности (Новосибирск), Министерства легкой промышленности РСФСР (Москва), Госплана Азербайджанской ССР (Баку), Министерства местной промышленности Узбекской ССР (Ташкент). Кроме того, Министерство местной промышленности Латвийской ССР имеет Специальное художественно-конструкторское и проектно-технологическое бюро в Риге (СХКПТБ).

 

Как видим, ряд ведущих союзных министерств до сих пор не имеет своих дизайнерских бюро, а небольшое Министерство местной промышленности УзССР — имеет. Еще не все министерства и ведомства поняли и оценили важность дизайнерской проработки изделий. Некоторые просто выжидают, другие обходятся услугами филиалов ВНИИТЭ и художественно-конструкторских групп на крупных предприятиях, третьи еще не осознали необходимости и выгодности сотрудничества с дизайнерами. Нет единообразия и в направленности работ отраслевых СХКБ. Некоторые из них — например, оба московских, новосибирское и др. — четко специализированы. Другие, например, Рижское, Бакинское и Ташкентское, по сути дела являются многопрофильными комплексными бюро.

 

Видимо, все это своего рода болезни роста, ибо Всесоюзный институт технической эстетики и другие дизайнерские организации были созданы всего пять лет назад.

 

* * *

 

Итак, за последние 5 лет была проделана колоссальная работа по развитию художественного конструирования в нашей стране, работа, с которой не идет в сравнение по темпам и размаху ни то, что делалось в этом отношении у нас в 20-е или 30-е годы, ни то, что когда-либо совершалось в этом направлении за рубежом.

 

Мы попытались подвести некоторые итоги развития советского дизайна и на основе обобщения опыта последних лет указать на некоторые задачи ближайшего будущего. Основной и главной среди этих задач мы считаем дальнейшее движение дизайна вглубь, то есть решение научных, творческих и учебно-воспитательных вопросов. Только при всемерном развитии научно-творческих основ дизайна он обретет ту крепость и силу, которые будут достойны нашей эпохи, эпохи величайших свершений человеческого разума.

 

 

Тягач БелаАЗ-531 со скрепером Д-392.