П. П. Роттерт. Строительство московского метро. 1936

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСКОВСКОГО МЕТРО П. П. Роттерт

Статья инженера Павла Павловича Роттерта о начальном периоде строительства московского метро из сборника «Архитектура Московского метро» (Москва : Издательство Всесоюзной Академии архитектуры, 1936).

Павел Павлович Роттерт (4 июля 1880, Белосток, Российская империя, ныне Польша — 11 ноября 1954, Москва, СССР) — советский инженер-строитель и хозяйственный деятель, первый начальник Метростроя г. Москвы, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, доктор технических наук, профессор. В 1931 году стал первым начальником и главным инженером Московского метростроя, возглавлял строительство 1-й и 2-й очереди Московского метрополитена. Роттерт стал начальником и одновременно главным инженером Метростроя.

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСКОВСКОГО МЕТРО

П. П. Роттерт

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Успешное завершение первой пятилетки с ее грандиозным, невиданным в мире масштабом и темпом строительства крупнейших фабрик, заводов и других производственных предприятий, а также гигантских гидросиловых и тепловых станций обеспечило нам возможность широко развернуть программу реконструкции городского хозяйства.

Отстававшее и ранее городское хозяйство в последние годы настоятельно требовало коренной реконструкции во всех отраслях. Особенно остро стал ощущаться недостаток городских транспортных средств.

Вопрос о социалистической реконструкции Москвы и других городов Союза был по инициативе товарища Сталина предметом обсуждения на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 г. В отношении городского транспорта пленум ЦК признал, что «текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичная реконструкция и расширение трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города, на данном этапе не разрешает в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве.

Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена».

В августе 1931 г. Московский комитет партии и Московский совет приступили к осуществлению этого решения.

2 октября 1931 г. СНК СССР утвердил Положение о Метрострое.

Для начала строительных работ прежде всего, конечно, необходим был проект. Вопрос о строительстве метрополитена в Москве поднимался неоднократно и ранее.

Первый из проектов московского метрополитена был эскизно разработан в 1901 г. Антоновичем, Голеневичем и Дмитриевым. Проект предусматривал сооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-Коллежскому валу, с двумя диаметрами: Сокольническо-Арбатским — от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря — и Замоскворецко-Тверским — от Серпуховской заставы до Петровского парка. Общее протяжение этих линий составляло по проекту около 65 км.

1. Монтажные работы в тоннеле Кировского радиуса

Проект был разработан еще в то время, когда в Москве существовала конно-железная дорога. Авторы проекта подчеркивали, что одновременно с постройкой внеуличных дорог необходим переход с конной тяги на электрическую на существующей городской рельсовой сети с тем, чтобы эта сеть служила подъездными путями к городским внеуличным дорогам большой скорости.

В 1902 г. появился второй проект московского метрополитена, составленный инженерами Белинским и Кнорре.

Оба эти проекта не были приняты.

В течение следующего десятилетия город выкупил сеть второго Бельгийского о-ва конных железных дорог (первая линия была выкуплена в 1901 г.) и перевел всю сеть конной железной дороги на электрическую тягу.

В 1911 г. городская управа вошла в Городскую думу с докладом о сооружении трамвайного тоннеля под частью Лубянского проезда, под Ильинкой и Красной площадью для разгрузки центрального узла на Лубянской и Театральной площадях.

В докладе указывалось, что этот трамвайный тоннель может войти позже составной частью в сеть будущего метрополитена, схема линий которого также была представлена. Схема эта показывает, что городская управа остановилась на метрополитене чисто городского типа.

Однако и этот проект не получил своего осуществления.

В 1912 г. был представлен новый проект инж. Руиным.

Вслед за этим поступило второе предложение от инж. Кнорре, который являлся на этот раз представителем германского капитала и группы гласных Московской городской думы, объединившихся с представителями русского банкового капитала.

Новый проект инж. Кнорре предусматривал сооружение в первую очередь одного только городского радиуса — от центра, под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой, до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами.

Эта линия должна была обслуживать два новых вокзала — центральный пассажирский, занимающий целых два квартала между Софийкой, Театральным и Неглинным проездами, и центральный товарный в Охотном ряду. Над этими вокзалами предполагалось надстроить многоэтажные дома для складов, гостиниц, торговых и общественных помещений, причем концессионное предприятие оказалось бы владельцем наиболее бойких кварталов в центре столицы.

Данный проект инж. Кнорре не выдерживал критики с технической стороны, а в связи со спекулятивными претензиями концессионера на захват целых кварталов городской территории оказывался еще менее приемлемым с точки зрения интересов города.

По сравнению с проектами Руина и другими современными им, первоначальный проект Кнорре и проект бывшей городской управы представляются гораздо более продуманным решением проблемы московского внеуличного сообщения.

Эти проекты предусматривают целую сеть внеуличных дорог, охватывающих всю территорию города внутри Садового кольца. Сеть эта представляет собой три диаметра общим протяжением около 40 км, а именно:

1) Мясницко-Арбатский диаметр, соединяющий Каланчевскую площадь со Смоленским рынком;
2) Таганско-Тверской, соединяющий Покровскую заставу с Тверской, и
3) Замоскворецко-Виндавский, соединяющий Серпуховскую площадь с Крестовской заставой.

Проект Кнорре, кроме того, имел в виду сооружение во второй очереди кольцевой линии метрополитена по Садовому кольцу.

Первые проекты — Антоновича, Голеневича, Дмитриева, Руина — предполагали постройку метрополитена на эстакадах. Проекты же Кнорре и городской управы предусматривали постройку тоннелей. Разница между последними заключалась лишь в типе тоннелей и связанном с ним способе производства работ.

Проект Кнорре был разработан по типу тоннелей берлинского метрополитена. Городская управа в своем проекте, учитывая узость и извилистость московских улиц, остановилась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцу парижских.

Несмотря на наличие ряда проектов, к строительству метрополитена все-таки не было приступлено. Это сооружение оказалось не под силу капиталистической Москве.

В 1923 г., в связи с наметившимся уже значительным ростом Москвы, Московский совет образовал при Управлении московских городских железных дорог Бюро по проектированию метрополитена.

Бюро провело предварительные изыскания и разработало эскизный проект первоочередной линии от Каланчевской площади до площади Свердлова по типу парижского метрополитена.

Одновременно было предложено разработать проект по этому же направлению германской фирме Сименс-Бауунион.

Фирма запроектировала линию по берлинскому способу.

Ознакомившись со всеми перечисленными проектами, Метрострой не мог, конечно, использовать ни одного из них непосредственно для строительства, поскольку к этому времени перед московским метрополитеном ставились задачи значительно шире.

Вся ранее проделанная работа была принята во внимание Метростроем только как определенный материал по вопросам проектирования метрополитена.

СХЕМА МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА ПО ПРОЕКТУ МЕТРОСТРОЯ

Пришлось приступить к разработке нового проекта. Осуществление этого проекта предполагалось в порядке определенной очередности, причем в первую очередь была намечена линия от Сокольников до Крымской площади и Арбатский радиус — от Манежной улицы до Смоленской площади.

Проектировать одну какую-либо линию, не имея общей схемы сети метрополитена, было бы неправильно. В этом случае обязательно выявился бы впоследствии целый ряд неувязок в отдельных узлах, что можно часто наблюдать в заграничных метрополитенах, которые строились постепенно и без заранее разработанной схемы. Таким образом, первой задачей Метростроя являлась выработка схемы линий метрополитена.

Метрополитен, являющийся быстрым и удобным средством сообщения, естественно будет способствовать развитию городской застройки по тем районам, по которым он проходит. Поэтому правильная разработка схемы линий имеет громадное значение и должна быть строго увязана с общим планом реконструкции города.

Исходя из этого положения, схема линий московского метрополитена была намечена в виде отдельных радиусов, сопрягаемых между собою в диаметры, с последующим ее дополнением кольцевыми линиями.

Постановлением Совнаркома СССР от 21 марта 1933 г. схема линий московского метрополитена была утверждена в количестве 10 радиусов, общим протяжением в 80,3 км, в том числе:

1) Кировский радиус — 10 км,
2) Фрунзенский радиус — 6 км,
3) Арбатский радиус — 5 км,
4) Горьковский радиус — 9,5 км,
5) Таганский радиус — 10,6 км,
6) Замоскворецкий радиус — 8 км,
7) Покровский радиус — 9,3 км,
8) Рогожский радиус — 9,6 км,
9) Краснопресненский радиус — 4,5 км,
10) Дзержинский радиус — 7,8 км.

Направление этих линий, показанное на прилагаемом плане (№ 1) города Москвы, образует 5 диаметров:

1) Кировско-Фрунзенский,
2) Арбатско-Покровский,
3) Горьковско-Замоскворецкий,
4) Краснопресненско-Рогожский,
5) Дзержинско-Таганский.

2. ОБЩАЯ СХЕМА ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА. УТВЕРЖДЕНА в 1932 г. (ПЛАН № 1)

В дальнейшем предполагается еще сооружение Тимирязевско-Калужского диаметра и двух колец — Садового и по Камер-Коллежскому валу.

Все диаметры проходят через центральный район города, связывают районы в пределах Окружной железной дороги с центром и обслуживают все железнодорожные вокзалы Москвы, наиболее крупные промышленные предприятия и физкультурные центры.

ОБЩАЯ СХЕМА ЛИНИЙ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

Тем же постановлением Совнаркома от 21 марта 1933 г. был окончательно установлен объем строительства линий первой очереди, общим протяжением 11,6 км, а именно:

1) по Кировскому радиусу — участок от площади Свердлова до Сокольников — 5,8 км,
2) по Фрунзенскому радиусу — от площади Свердлова до Крымской площади — 3,5 км.
3) по Арбатскому радиусу — от центра до Смоленской площади — 2,3 км.

Схема этих линий показана на плане № 2.

3. СХЕМА ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ. УТВЕРЖДЕНА в 1932 г. (ПЛАН № 2)

Линии первой очереди обслуживают городские магистрали: Сокольники — Комсомольская площадь — Свердловская площадь — Крымская площадь и Манежная площадь — Смоленская площадь. Они соединяют центр с Октябрьским, Северным, Московско-Казанским вокзалами и с двумя крупнейшими парками культуры и отдыха (Центральный им. Горького и Сокольнический).

В связи с окончанием первой очереди установлены объем и сроки строительства линий второй очереди московского метрополитена протяжением 20,2 км, каковое после дальнейших уточнений составило 22,2 км, а именно:

1) продолжение Арбатского радиуса — от Смоленской площади до Киевского вокзала — 1,7 км,
2) Покровский радиус — от Манежа, через Курский вокзал и Электрозавод до строящегося Центрального стадиона СССР в Измайлове — 10,4 км,
3) Горьковский радиус — от площади Свердлова по улице Горького до стадиона «Динамо» — 5,8 км,
4) Замоскворецкий радиус — от площади Свердлова до Павелецкого вокзала — 4,3 км.

Линии второй очереди выбраны, исходя из тех соображений, чтобы в течение ближайшего времени связать сетью метрополитена все главнейшие вокзалы и обеспечить этим видом транспорта строящийся Центральный стадион СССР в Измайлове.

Из линий второй очереди первая часть должна быть закончена и пущена в эксплоатацию к 1 января 1938 г. Протяжение этой части установлено в 11 км в том числе:

1) продолжение Арбатского радиуса — от Смоленской площади до Киевского вокзала — 1,7 км,
2) участок Покровского радиуса — от Манежа до Курского вокзала — 3,5 км,
3) Горьковский радиус — «Динамо» — площадь Свердлова — 5,8 км.

Общее протяжение сети московского метрополитена к началу 1938 г. составит 22,6 км, как показано на плане № 3.

4. СХЕМА ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА к 1937 г. УТВЕРЖДЕНА в 1932 г. (ПЛАН № 3). ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ОБОЗНАЧЕНА СПЛОШНОЙ ЖИРНОЙ ЧЕРТОЙ; ПЕРВАЯ ЧАСТЬ ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ — ЖИРНЫМ ПУНКТИРОМ

К этому времени сетью метрополитена будут связаны все вокзалы, за исключением Павелецкого, и обслужены наиболее напряженные части городских магистралей.

Остальные участки линий второй очереди, общим протяжением 11,2 км, т. е. Замоскворецкий радиус и продолжение Покровского радиуса до Центрального стадиона СССР в Измайлове, должны быть закончены и пущены в эксплоатацию в 1940 г.

Таким образом, в 1940 г. сеть московского метрополитена должна достигнуть общего протяжения 33,8 км и состоять из трех диаметров, как показано на плане № 4:

1) Кировско-Фрунзенский — от Сокольников до Крымской площади — 9,3 км,
2) Арбатско-Покровский — от Киевского вокзала до Центрального стадиона СССР в Измайлове — 14,4 км,
3) Горьковско-Замоскворецкий — от стадиона «Динамо» до Павелецкого вокзала — 10,1 км.

5. СХЕМА ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА к 1939 г. УТВЕРЖДЕНА в 1932 г. (ПЛАН № 4)

Организация движения поездов предусматривает в течение первого периода (1935—1936 гг.), до сооружения Покровского радиуса, вилочное движение от станции Охотный ряд по направлению с Кировского на Фрунзенский и Арбатский радиусы.

Начиная со второго периода (1937 г.), на каждом диаметре организуется самостоятельное движение поездов.

Для центральных участков линий предусматривается зонное движение с оборотом части составов на тупиках, устраиваемых у промежуточных станций: Комсомольская площадь, Курский и Белорусский вокзалы.

Эксплоатационная связь между линиями различных диаметров, для передачи составов в парки и мастерские, обеспечивается запроектированными в соответствующих местах съездами между путями и соединительными служебными ветками между диаметрами.

Для пассажиров связь между любыми двумя диаметрами обеспечивается посредством одной пересадки в центральном районе города.

Частота движения поездов, принятая для первого года эксплоатации с интервалами от 3 до 6 минут (для различных участков), постепенно увеличивается, интервалы в конечном итоге сокращаются до полутора минут.

Провозная способность, исчисленная из нормального заполнения вагона в 170 чел., достигает при интервалах между поездами в 1½ минуты — 40800 чел. в каждом направлении при 6-вагонном составе и до 54400 чел. — при 8-вагонном составе.

ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

1. ГОРЬКОВСКИЙ РАДИУС. На протяжении Горьковского радиуса геологические напластования характеризуются коренными породами каменноугольного происхождения, залегающими на глубине 16,33 м и покрытыми слоем плотной юры мощностью 5—10 м.

На участке от площади Свердлова до проезда Художественного театра юрские отложения частично размыты. Плотные юрские глины отделены от четвертичных отложений юрским суглинком мощностью 5,8 м. Выше этого суглинка порода представляется чисто глинистым песком и супесью разной зернистости, насыщенными водой (плывуны).

Уровень грунтовых вод от площади Свердлова до Белорусского вокзала залегает на поверхности от 3 до 10 м. От Белорусского вокзала в направлении к стадиону «Динамо» уровень грунтовых вод понижается. Притока воды в известняках можно ожидать в пределах от 150 до 200 м³ в час, за исключением участка в районе площади Свердлова, где могут быть большие притоки (до 300 м³ в час).

2. ЗАМОСКВОРЕЦКИЙ РАДИУС. В районе Китайгорода каменноугольные отложения, представленные известняками и карбонной глиной, залегают на глубине от 10 до 22 м. За Москва-рекой трасса проходит по склонам глубокого размыва. Поверхность каменноугольных отложений крайне неровная и проходит на глубине от 12 до 33 м. Известняки-водоносы имеют напор, и приток воды в подземных выработках может достигнуть 150—200 м³ в час. Юрские отложения по Москворецкому радиусу отсутствуют, и непосредственно на коренных напластованиях лежит неустойчивая порода, представленная песками разной зернистости и супесью.

В районе Китайгорода вклиниваются моренные глины мощностью 5—6 м. Уровень грунтовых вод лежит на глубине 3—4 м и лишь в Китай-городе опускается до 18 м.

На участке от Новокузнецкой улицы до Павелецкого вокзала верхнее напластование представлено песками.

3. ПОКРОВСКИЙ РАДИУС. Направление трассы пересекается размывами рек Неглинки, Чечеры, Рыбинки и Яузы. Поверхность коренных пород, состоящая из известняков и плотной карбонной глины, крайне неровная и проходит на глубине от 15 до 40 м. Притока воды из известняков следует ожидать в пределах 100—150 м³ в час. На участках между размывами на карбоне залегают юрские отложения, представленные глинами, мощностью до 10 м, с верхней частью в виде размытого суглинка.

Выше юры в размывах, непосредственно на каменноугольных отложениях, залегают неустойчивые породы, состоящие из песка разной зернистости, супеси и суглинка, среди которых выделяется пласт морены мощностью до 10 м. Уровень грунтовых вод залегает на глубине 4—5 м.

4. АРБАТСКИЙ РАДИУС. (В части продолжения от Смоленской площади до Киевского вокзала.) Пересекаемая трассой долина Москва-реки представляет в геологическом строении глубокий доледниковый размыв коренных пород, состоящих из известняков и карбонной глины, и залегает на глубине до 23 м. Размыв заполнен четвертичными отложениями разного состава. В нижней части залегает разной зернистости песок с гравием; над ним песок и супесь, насыщенные водой. Уровень грунтовых вод на правом берегу Москва-реки находится на глубине от 4 до 7 м.

Гидрогеологические условия по трассе уже осуществленных линий, а именно от площади Дзержинского до Красных ворот, почти аналогичны с горьковским направлением. На участках от Комсомольской площади до Сокольников и от Манежа до Крымской площади имеются глубокие древние размывы рек Ольховки, Чечеры и Волхонки.

На осуществленной части Арбатского радиуса юрских глин не имеется. Ниже культурного слоя идут пески, небольшие прослойки морены и затем коренные породы каменноугольного происхождения, карбонные глины и известняки, размытые на глубине до 55 м в районе Арбата.

УСЛОВИЯ РАБОТЫ

Описанные выше гидрогеологические условия вызвали необходимость при постройке линий первой очереди пойти на различную глубину заложения в отдельных местах трассы, несмотря на то, что, как правило, в городах всегда желательно строить метрополитены закрытым тоннельным способом, так как этот способ вызывает меньшее стеснение уличного движения.

Менее благоприятные геологические условия в Сокольниках и на Фрунзенском радиусе, а также на Арбате, заставили на этих участках трассы пойти неглубоким заложением.

6. Готовый участок. Станция Сокольники

В Сокольниках и на Фрунзенском радиусе работы были осуществлены открытым берлинским способом, а на Арбате и по улице Коминтерна трасса была запроектирована вне улиц, через застроенные участки, с проходкой под домами траншейным способом.

На Кировском же радиусе, где имеется слой юрских глин, линии метрополитена проходят на значительной глубине и выполнены закрытым тоннельным способом.

7. Подходный путь к станции Смоленская площадь

Учитывая гидрогеологические условия второй очереди, заложение линий метрополитена по Горьковскому радиусу принято глубокое, с проходкой закрытым тоннельным способом с помощью щитов. Эти линии поднимаются кверху только за стадионом «Динамо» и за Новокузнецкой улицей до Павелецкого вокзала, а также за Семеновской площадью до Центрального стадиона СССР в Измайлове. На том протяжении, где линии второй очереди пройдут неглубоким заложением, намечен траншейный способ производства работ.

8. Укладка внутренней изоляции и арматуры железобетонной рубашки

Стены тоннелей и станций, своды, лотки, а в тоннелях мелкого заложения и перекрытия, сделаны из бетона и железобетона, и только наклонные входы для эскалаторов (движущихся лестниц) на первой очереди выполнены из чугунных колец (тюбингов), состоящих из отдельных сегментов. На линиях второй очереди обделка станций и тоннелей намечена везде чугунными тюбингами.

Все тоннели как первой, так и второй очереди на большей части своего протяжения проходят в сильно водоносных грунтах. Ввиду этого вопросам гидроизоляции тоннелей было уделено большое внимание.

Для достижения водонепроницаемости в тоннелях и на станциях применена оклеечная изоляция, состоящая из двух рядов руберойда и двух рядов пергамина и битума. На тоннелях глубокого заложения, построенных закрытым способом, эта оклеенная изоляция нанесена внутри основной конструкции тоннеля и прижата к ней железобетонной обоймой (рубашкой), рассчитанной на восприятие полного гидростатического давления.

В тоннелях же, выполненных открытым способом или траншейным, эта оклеенная изоляция нанесена предварительно по бетонной подготовке на дне тоннеля и по защитным стенкам снаружи тоннеля, а затем вплотную к ней возведена конструкция самого тоннеля. Жесткая гидроизоляция в данном случае не применима, так как тоннель имеет большое протяжение, основан на грунтах разной носкости, ввиду чего не исключается возможность появления некоторых осадочных и температурных трещин, а также трещин от усадки бетона. При жесткой изоляции, которая дала бы водонепроницаемость самого бетона, эти трещины неизбежно явились бы причиной появления воды в тоннелях. Оклеечная битумная изоляция, в силу своей эластичности, несмотря даже на появление таких трещин, прекрасно выполняет свою роль и не пропускает воды.

Этот вопрос вызвал в свое время много различных дискуссий, а иностранные эксперты, которые рассматривали проект Метростроя, указывали, что только применение металлических тюбингов разрешит задачу гидроизоляции. В действительности, как можно судить по опыту проделанной работы по изоляции на линиях первой очереди, примененный способ полностью себя оправдал. Везде, где оклеечная изоляция сделана надлежащим образом, тоннели совершенно сухие.

СТАНЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Основной тип станции на линиях как первой, так и второй очереди принят островной, т. е. платформа располагается между путями. Такие станции имеют значительные преимущества со стороны эксплоатации и требуют меньше персонала для обслуживания.

Обыкновенно на станциях в те или иные часы бывает усиленный приток пассажиров в одном каком-либо направлении: по утрам — по направлению к центру, где помещается большинство учреждений, а после окончания служебных занятий — из центра к периферии; по направлению к театрам, паркам и стадионам — перед началом спектаклей и состязаний, в обратном направлении — по окончании их, и т. д. При боковых платформах в таких случаях создавалась бы значительная перегрузка платформы прибытия в то время, когда платформа отправления была бы совершенно пуста, и наоборот.

Общая же платформа между путями дает возможность более равномерно и, следовательно, более эффективно использовать площадь платформы.

Станции глубокого заложения запроектированы в виде трех параллельных друг другу сводчатых тоннелей. По двум крайним тоннелям проходят линии метрополитена правого и левого направлений, а с внутренней стороны этих тоннелей расположены платформы, которые через соответствующие проемы сообщаются с платформой среднего тоннеля.

В среднем тоннеле, по обоим его торцам, расположены наклонные ходы, в которых устроены движущиеся лестницы (эскалаторы). С каждой стороны станции имеется по три эскалатора. В моменты усиленного отправления пассажиров два эскалатора с каждой стороны работают на спуск и один — на подъем, в моменты же усиленного прибытия — наоборот.

Трудно предположить, чтобы встретился такой момент, когда все шесть эскалаторов станции стояли бы из-за ремонта, но если даже это и случилось бы, то по остановившемуся эскалатору можно так же передвигаться, как по обыкновенной лестнице. На станциях мелкого заложения подъем и спуск пассажиров производятся по обыкновенным лестницам.

Входы на станции сделаны или непосредственно в домах, расположенных вблизи станции, или же в виде отдельных павильонов. Устройство входов на станции посреди улицы или площади, что часто встречается на старых линиях метрополитена за границей, как например в Берлине на Фридрихштрассе или Вюртенбергерплац, нельзя признать удачным.

9. Готовый потолок станции Красные ворота

Метрополитен не только должен способствовать разгрузке улиц от трамвая и автобусов, но, по возможности, он должен уменьшить и те людские потоки, которые, пересекая улицы, затрудняют уличное движение и вызывают целый ряд несчастных случаев.

Последние лондонские и американские станции метрополитена строятся таким образом, чтобы пассажир имел возможность выйти на тот тротуар, на который ему нужно, не пересекая улицы.

В густо застроенных районах Москвы по трассе первой очереди метрополитена таким именно образом и разрешены входы на станции. В других же местах, где нет такой густой застройки, построены отдельные входные павильоны.

10. Переход двухпутного тоннеля Сокольнического радиуса в однопутные тоннели к станции Комсомольская площадь

На архитектурное оформление станций, вестибюлей и входов обращено особое внимание. Для разработки архитектурных проектов были привлечены архитектурные мастерские Моссовета, где работают лучшие архитекторы.

11. Монтажные работы по укладке путей

Главнейшими материалами для внутренней отделки станций являются полированный мрамор и глазурованные керамиковые плитки. Эти материалы приняты из тех соображений, чтобы, давая оформлению станций богатый и эффектный вид. вместе с тем обеспечить содержание станций в надлежащей чистоте. При отделке мрамором и плитками возможно в короткие перерывы движения поездов (по ночам) производить обмывку стен и колонн станций и свести до минимума периодические ремонты, неизбежные при применении штукатурной отделки на стенах и колоннах станций.

12. Однопутный тоннель Мясницкого радиуса

ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ

Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди, определяется по главнейшим показателям следующими цифрами: грунта пришлось вынуть 2305 тыс. м³ и уложить бетона 842,5 тыс. м³.

Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего периода стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений. Но в течение первого года, когда не было еще проекта первоочередных линий, не были проделаны достаточные гидрогеологические изыскания, а также не были подготовлены складские базы, подсобные предприятия, карьеры и прочее, конечно, не было возможности надлежащим образом развить работу.

Для осуществления впервые у нас в Советском союзе столь сложной задачи, какой является строительство метрополитена, требовалась предварительная подготовка надлежащих кадров рабочих и инженерно-технических работников. Необходимы были и соответствующее оборудование и овладение новыми методами работ, а именно: проходка тоннелей под сжатым воздухом, освоение щитового метода работ, искусственное водопонижение уровня грунтовых вод, метод силикатизации, т. е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.

Вследствие всего этого в первое время строительства работы развивались очень медленно. Так, например проходка шахт вблизи многоэтажных зданий на Кировской улице при мощном слое неустойчивых плывунных пород, достигавших 20 м, в 1932 г. требовала свыше года, а в конце 1933 г. шахты в таких же условиях, благодаря применению сжатого воздуха, проходились в течение 43 дней.

Все эти обстоятельства в конечном итоге привели к тому, что за 1932—1933 гг. было вынуто всего 314,2 тыс. м³ грунта и уложено бетона только 61 тыс. м³. Таким образом, на 1934 г. оставалось вынуть породы 1991 тыс. м³ и уложить бетона 781,5 тыс. м³.

Эти цифры пугали людей, не знавших о той громадной потенциальной энергии, которую накопил Метрострой за два предыдущих года. Скептики полагали, что программа не реальна, и считали более правильными сроки, которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта, т. е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было уже выполнено 2260 тыс. м³ грунта и 800 тыс. м³ бетона, несмотря на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.

Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до половины Каланчевской улицы, станции глубокого заложения и наклонные входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными блоками.

Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от геологических условий каждого участка, в то время как иностранные специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь в 0,75 м в сутки.

Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а также освоение нашей промышленностью производства щитов (при постройке линий первой очереди работал один советский щит) позволило притти к выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди будет щитовой метод.

Громадные достижения советской промышленности в области освоения новых производств позволили уже при строительстве первой очереди обойтись почти без импорта.

Вагоны построены на заводах в Мытищах. Они полностью сделаны из металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов изготовлено на заводе «Динамо». Советские вагоны как по внешнему своему виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным вагонам.

Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов (движущихся лестниц). Это весьма ответственные механизмы, которые в смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей промышленностью разрешена полностью.

Партия и правительство уделяли исключительное внимание постройке метрополитена. Широкая помощь Московского комитета ВКП(б) и Московского совета, а также личное конкретное руководство Л. М. Кагановича, который сам часто посещал шахты и, вникая во все детали дела, оказывал громадную помощь строительству, способствовали концентрации широких масс трудящихся на этой стройке. Все это помогло коллективу строителей метро выполнить поставленную перед ним большую и технически новую задачу.

Инж. П. П. РОТТЕРТ.

23 марта 2019, 20:54 0 комментариев