С. М. Кравец. Архитектурная проектировка московского метро. 1936

  

 

 

Статья архитектора Самуила Мироновича Кравеца о проектировании московского метро из сборника «Архитектура Московского метро» (Москва : Издательство Всесоюзной Академии архитектуры, 1936).

 

Самуил Миронович Кравец (1891—1966) — советский архитектор, главный архитектор Метропроекта. В 1917 г. окончил Академию художеств в Петрограде и работал в мастерской академика архитектуры И. А. Фомина. Затем переехал в Харьков на строительство Госпрома как член авторской группы. В 1930 г. был командирован в США, где выполнил эскизный проект главного корпуса Харьковского турбинного завода. В дальнейшем жил и работал в Москве, где занимал должность главного архитектора Метропроекта. Автор нескольких станций Московского метрополитена.

 

 

 

 

 

Качеству нашего метрополитена в целом и его лица — станций и вестибюлей в частности — партия и правительство придают огромное значение и уделяют исключительное внимание. Да это и вполне понятно: у нас ведь не может иметь места естественный для капиталистических стран взгляд, что новому виду пассажирских перевозок, призванному разгрузить перегруженный городской пассажирский транспорт, успех все равно обеспечен, и поэтому незачем излишне тратиться на и без того очень дорогое предприятие. У нас совершенно иное отношение к пассажиру метро: мы хотим сделать пребывание пассажира в метро не только максимально удобным, но и приятным. Пассажир не должен воспринимать поездку в метро в качестве печальной необходимости, как это наблюдается, например, в Париже, а наоборот, должен испытывать удовольствие от пользования этим новым видом транспорта.

 

Из всего сложнейшего организма метро пассажир будет зрительно воспринимать только вестибюли, станции и вагоны. Организовать эти элементы призвана архитектура, и она заняла в проектировке и строительстве московского метро такое видное место, какое ей не уделялось ни в одном метро мира.

 

Нужно представить себе всю степень трудности подземных работ, да еще в московских грунтах, чтобы понять, с какими усилиями сопряжено получение лишнего сантиметра высоты или ширины, каждого кубометра объема. И, однако, нами созданы станции, совершенно свободные от того давящего ощущения, которым характеризуются станции метро за границей (в особенности в Америке). Наши высокие, просторные залы метро не дают никакого повода для ощущения подземности их расположения и могут в наилучших для пассажира условиях обслужить его пребывание в пределах станции.

 

Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.

 

 

1. Берлин. Вход на станцию метро

 

 

2. Берлин. Вход на станцию метро

 

 

Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью; отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т. д.

 

 

3. Берлин. Станция метро

 

 

4. Берлин. Станция Гейдельбергерплац

 

 

Особенности второго рода вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является следствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1½ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно.

 

Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей, — вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.

 

 

5. Берлин. Станция Фербеллинерплац

 

 

Архитектору было над чем поработать в метро, — об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе — этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной «приманке». Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта — чисто внешняя, только оформительская.

 

 

6. Берлин. Станция Брейтенбахплац

 

 

У нас архитектор органически включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы места расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых (в транспортном смысле) является каждая станция метро. Архитектор решает тип станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу оформлением всего комплекса.

 

 

7. Париж. Станция метро (Бастилия)

 

 

8. Париж. Эскалаторный тоннель (станция Монц)

 

 

Эта большая и ответственная работа не могла бы быть с успехом проведена без того исключительного внимания и буквально повседневного конкретного руководства, которыми пользовался архитектор метро со стороны Московского совета и Московского комитета партии в лице тт. Н. С. Хрущева, Н. А. Булганина и лично Л. М. Кагановича. Ведь надо прямо сказать, что при всей сознательности наших инженеров всех родов оружия, участвовавших в проектировке метро, строительные трудности (а их мы имели в такой дозе, которой не знало ни одно подобное строительство в мире) часто невольно заслоняли интересы пассажира. И архитектору, с его постоянной заботой о конечной цели строительства — удобствах пассажира, конечно, не удавалось бы с полным успехом противостоять этой стихии объективных обстоятельств, если бы не внимание Московского комитета партии. Более того, огромный ряд проектировочных установок, ведущих к улучшению самочувствия пассажиров, выдвинут личной инициативой тт. Л. М. Кагановича, Н. С. Хрущева и Н. А. Булганина.

 

 

9. Лондон. Вестибюль метро (станция Энфильд)

 

 

10. Лондон. Вестибюль метро (станция Бондстрит)

 

 

11. Лондон. Вестибюль метро (станция Илинг-Коммон)

 

 

12. Лондон. Вестибюль метро (станция Саутгэт)

 

 

Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны «экономные» высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал, — таких высот не знает Запад. Особенно разительно сравнение станций глубокого заложения: даже в условиях чудовищных нагрузок, мы все же создали станции («Охотный ряд», «Красные ворота»), равных которым по размаху, удобствам и красоте не встретить нигде в мире. И, конечно, не рекордные устремления руководили нашей работой, а все то же желание дать трудящимся новый вид транспорта в таком виде, чтобы им наиболее удобно и приятно было пользоваться.

 

 

13. Лондон. Вестибюль метро (станция Гайд-парк)

 

 

14. Лондон. Вестибюль метро (станция Пикадилли)

 

 

Изучая метро на Западе, ищешь какой-то единой, подлинной мудрости, которая объединяла бы основные черты этого наиболее совершенного вида массового городского транспорта, — и не находишь. Ее нет, потому что капиталистическая страна идет на эти огромные затраты только для наживы, потому что все разнообразные удобства для пассажиров создаются лишь в целях успешной конкуренции с другими компаниями, эксплоатирующими иные виды транспорта. Только наше советское метро, воплотившее самое гуманитарное стремление — дать трудящимся наиболее для них удобное и приятное транспортное средство, свободно от целей наживы.

 

 

15. Лондон. Станция Баунде-Грин

 

 

16. Лондон. Вестибюль метро (ст. Маноф-Гауз)

 

 

Нужно оговориться, что нашу отрицательную оценку вызывает лишь, так сказать, оправа заграничного метро, технология же его в большинстве капиталистических стран достигла таких технических высот, что нам есть чему поучиться. Относительно же «оправы» больше всех «отличается» Америка: там идеальная технология облечена в такие покровы, которые исключают подозрения в малейшей сентиментальности по адресу пассажира. Единственным «американцем» среди европейских метро, в общем все же сохранивших в той или иной мере эту «сентиментальность», является Париж. Он, пожалуй, даже перещеголял Америку (Нью-Йорк, Филадельфию, Бостон), создав штамп монотонно-одинаковых антихудожественных и неряшливых станций; Париж не удосужился снабдить свой метрополитен даже вентиляцией.

 

 

 

17. Вагон лондонского метро

 

 

18. Лондон. Эскалаторный тоннель (станция Гайд-парк)

 

 

В Лондоне часть метро (наиболее заглубленная — Underground) сделана прекрасно: нарядные вестибюли, хорошие станции, удобные вагоны. Но бросается в глаза резкая разница между этой и всеми остальными частями лондонского метро, — разница, в которой ясно видишь истинный смысл этих благ: конкуренция с другими видами транспорта. Это мешает здесь видеть только положительное явление.

 

 

19. Нью-Йорк. Станция метро

 

 

20. Нью-Йорк. Станция метро

 

 

В Берлине встречаем метро — посредственно-удовлетворительный как по архитектуре, так и по эксплоатационным признакам, без явных плюсов и минусов, с весьма удобной островной платформой, по поводу которой, однако, получаешь разъяснение, что она создана из чисто эксплоатационных соображений: ради экономии на персонале.

 

Некоторые детали — в виде системы железных заборов на новых нью-йоркских станциях (для страховки от «зайцев»), или знаменитых парижских «potrilions» (автоматических калиток, закрывающих доступ пассажиров на платформы к моменту прибытия поезда), или, наконец, всей этой «развитой» системы контроля во всех европейских метро — лучше всего характеризует степень уважения к пассажиру.

 

 

21. Облицовка колонн станции мрамором. Станция Красносельская

 

 

22. Установка капители на станции Комсомольская площадь

 

 

Как же все вопросы проектировки станций решаются у нас?

 

Мы знаем два основных типа строительства станций: так называемого открытого способа работ (когда сооружение осуществляется в открытом, впоследствии засыпаемом котловане) и тоннельного.

 

В первом случае основные формы станционных объемов можно охарактеризовать как параллелепипеды, т. е. мало, в сущности, отличающиеся от надземных залы с вертикальными стенами и плоскими перекрытиями, опирающимися на колонны. И если бы не железобетон как основной строительный материал, который габаритами своих конструкций обнаруживает непривычные нагрузки, можно было бы разницы и не чувствовать. Такие станции залегают настолько близко к мостовой, насколько позволяет городская надземная сеть, и сообщение с поверхностью осуществляется обыкновенными лестницами, поскольку разность отметок тротуара и платформы станции колеблется в среднем в пределах около 10 м.

 

 

23. Облицовочные работы на станции Красносельская

 

 

24. Колонны на станции Красносельская

 

 

Станции другого типа — тоннельные — обычно глубокого заложения (20—40 м). Это — горизонтальные цилиндры, заключающие в себе уже только по половине станции (по ширине). Цилиндры эти располагаются параллельно, на известном расстоянии друг от друга, необходимом для пропуска между ними наклонных эскалаторных тоннелей. Эскалаторы необходимы для механизации процессов передвижения пассажиров между тротуаром и платформами.

 

Существует еще третий тип станций — мелкого заложения, но сооружаемый также тоннельным способом. Тип этот, принятый парижским метро, отличается тем, что эллиптический свод перекрывает здесь все станционное пространство — платформу и оба пути.

 

 

25. Облицовочные работы на станции Красносельская

 

 

Независимо от этих конструктивных особенностей, плановое построение станции определяется принятой системой платформ. Систем всего две — боковые и островные платформы. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы, каждая имеет своих убежденных сторонников. Одно можно сказать с точки зрения архитектора ценнее та система, которая представляет больше удобств пассажирам и открывает возможности более парадных архитектурных решений. Такою представляется, конечно, система островных платформ: объединяя пассажиров обоих направлений, она не стесняет их передвижения, равномерно заполняется, независимо от неравномерности работы обоих направлений, и, кроме того, отводя пассажирам центральные места станционных зал, а поездам — боковые, дает более благоприятный материал архитектору.

 

Нами принята система островных платформ, и лишь одна станция (ул. Коминтерна) по целому ряду причин построена с боковыми платформами.

 

 

26. Капитель на станции Комсомольская площадь

 

 

На глубину заложения трассы влияет ряд факторов, начиная с грунтовых условий и кончая соображениями о сохранении уличного движения и городских подземных сетей в местах проходок. Все эти соображения привели к необходимости заглубления центральной части нашей первоочередной трассы, в пределах от Красных ворот до Охотного ряда (в составе четырех станций); концы же всех трех радиусов (по три станции) — мелкого заложения.

 

 

27. Облицовка стены станции Комсомольская площадь глазурованными плитами

 

 

Станционный зал мелкого заложения представляет параллелепипед длиною 155 м (в расчете на 8-вагонный состав) и шириною, в зависимости от ширины платформы, от 15 м (станция «Красносельская») до 22 м (станция «Дворец советов»); ширина платформы при этом соответственно от 8 до 15 м. Входы и выходы, которых для каждой станции предусматривается по четыре, сосредоточиваются в надземных вестибюлях. Надземные вестибюли, расположенные обычно не над самой станцией (из-за тесных габаритов московских улиц и во избежание необходимости пересечения пассажирами уличного движения), а несколько в стороне от нее, на линии застройки, сообщаются со станционными залами с помощью подземных переходов, находящихся под мостовой и над поездами. Таким образом, одна лестница — в вестибюле — соединяет улицу с подземным переходом, а другая — на станции — соединяет переход с платформой. Расположение этих лестниц на платформе носит самый разнообразный характер, в зависимости от принятой системы связи с вестибюлями, от индивидуальных особенностей станции, характера и напряженности пассажиропотоков и прочего.

 

Мы стремились индивидуализировать внешний облик наших станций, чтобы пассажиру легко было ориентироваться из вагона, независимо от имеющихся на станции надписей. Это достигается индивидуальностью конструктивной схемы каждой станции, индивидуальностью архитектурных решений, системой освещения, выбором гаммы облицовочных материалов и т. д.

 

 

28. Облицовочные работы на станции Красносельская

 

 

Описанная схема всего комплекса — станции с вестибюлями — вызывает необходимость достаточного заглубления головки рельса (и, следовательно, платформы) для пропуска поперечных коридоров над габаритом подвижного состава. Это обстоятельство дало возможность добиться высотных габаритов станционных зал.

 

Станции глубокого заложения резко отличаются как структурой своих платформенных зал, так и общим содержанием всего комплекса станции. Это, как уже упоминалось, — два параллельных горизонтальных тоннеля (с платформой и путем одного направления в каждом), между которыми с обоих концов станции расположены нижние основания двух наклонных тоннелей. В этих тоннелях — эскалаторы. Помещения, в которых заканчиваются эскалаторы, находятся на одном уровне с обеими платформами и сообщаются с ними. Верхние окончания эскалаторных тоннелей выходят в особые подземные залы (непосредственно под мостовой), которые подземными же коридорами сообщаются с надземными вестибюлями, как и в системе станций мелкого заложения.

 

 

29. Прицепной вагон метрополитена

 

 

Идеальными местами расположения соединительных помещений, сообщающих платформы с эскалаторами, являются точки, отстоящие от концов платформы на ¼ длины ее; в этом случае максимально сокращаются пути движений пассажиров. Но так как такое расположение далеко не всегда достижимо и в иных случаях вызвало бы ряд эксплоатационных неувязок, нами принято развитие этого типа станций в сторону среднего пространства между двумя тоннелями. Если его использовать как дополнительное помещение для движения, перекрыв третьим сводом, получается зал, имеющий в торцах эскалаторы, а в боках — аркады, сообщающие его с платформами. В целом же образуется огромное единое трехсводчатое пространство, которому не страшны никакие напряженности пассажиропотоков и которое дает архитектору богатейший материал для монументальных решений.

 

Этот прием использован на станциях «Охотный ряд» и «Красные ворота» и получил бы применение и на остальных двух глубоких станциях, если бы не слишком аварийные грунтовые условия.

 

Эскалаторы в московском метро непрерывные, беспересадочные, сразу доставляющие пассажира с места на место. Некоторые из них по своей длине, доходящей до 60 м (подъем 30 м), превосходят все существующие в настоящее время эскалаторы. Это — наиболее совершенный инструмент для вертикальной транспортировки пассажиров, непрерывностью своей работы прекрасно согласованный с непрерывностью действия самого метро. Кроме того, применение эскалаторов избавляет пассажиров от той рождающей ощущение беспомощности временной изоляции, которую несут с собой лифты.

 

Наземные вестибюли, служащие для входа и выхода, для взимания проездной платы и для некоторых видов обслуживания пассажиров, осуществляются для первой очереди не все сразу: на 13 станций пока построено лишь 17 вестибюлей, так как в условиях только начавшейся реконструкции города трудно было закрепить большее количество площадок.

 

Вестибюли явились наиболее трудным участком работы архитекторов: весьма значительная роль их в оформлении реконструируемой столицы, вместе с новизной и специфичностью функций самых вестибюлей, создали такие затруднения, которые не всеми авторами преодолены с одинаковым успехом.

 

Из технологических особенностей вестибюлей наиболее новой для нас должна явиться автоматизация системы оплаты проезда. Несомненно, что система, избавляющая пассажира от покупки билета и необходимости его хранения во время поездки, сберегает время и нервы пассажира.

 

Вся предварительная работа по выявлению типа и характера станций, установлению их архитектурной структуры и начальных эскизов оформления была выполнена Архитектурным отделом Метропроекта (архитекторы: Андриканис, Быкова, Гонцкевич, Лихтенберг, Ревковский, Седликова, Тархов, Шагурина, Шухарева, под руководством арх. С. М. Кравец).

 

 

30. Станция Сокольники. Подходный путь к перрону

 

 

Общая система отделки станций и вестибюлей является заключительным звеном той непрерывной цепи мероприятий, которые созданы для удобств и удовлетворения зрительных восприятий пассажиров. Полированный мрамор разных оттенков, гранит, лабрадор, марблит — явились самыми ходовыми материалами при облицовке различных элементов конструкций и архитектурных деталей.

 

Заключительным аккордом нарядности оформления станций являются система и качество освещения. Не приходится распространяться о значении, которое имеет искусственное освещение помещений, не знающих естественного света.

 

Сила освещенности наших станций (в люксах) превосходит общепринятую в несколько раз и достигается комбинированием прямого и отраженного света с помощью целой системы новых по конструкциям и форме светильников, если не всегда удачных (это покажет опыт), то во всяком случае созданных с самыми лучшими намерениями.

 

 

31. Прицепной вагон метрополитена

 

 

Нужно уделить несколько слов еще одному мероприятию, обеспечивающему хорошее самочувствие пассажиров в пределах метро, это — вентиляция. Не полагаясь на самотек, а механизировав всю сложнейшую систему нашей вентиляции, мы вправе рассчитывать, что «климат» московского метро не создаст почвы для тех нареканий, которые справедливо вызывает эта область обслуживания во многих заграничных метро.

 

Целый ряд вентиляционных шахт будет засасывать воздух на станции и высасывать из тоннелей. Зимой на станции воздух будет попадать уже несколько подогретым. Подходя в коробах к станции, воздух равномерно распространяется, пройдя через системы решеток в потолке или в боковых стенах станций, притом на таких расстояниях от головы пассажира, чтобы ощущение воздушных токов было полностью исключено.

 

Процесс эксплоатации потребует целого ряда коррективов отдельных деталей обслуживания, укажет, быть может, и на ряд кардинальных ошибок проектировки и строительства. Мы создали свой первый советский метро без иностранной помощи, руками коллектива, из которого 99,9% ни разу в своей жизни не видели метро. Метро создан полностью из советских материалов и на 99% при помощи советского оборудования. Этот первый трудный шаг нужно рассматривать как великолепную школу, которая в последующем будет давать все более и более совершенные результаты.

 

 

32. Эскалаторы. Отделка барьеров, нижняя площадка. Проект. Автор: арх. Н. Н. Андриканис

 

 

В заключение необходимо отметить, что строительство метро в нашей столице явилось активнейшим началом, решительно подтолкнувшим как планировочные работы по реконструкции Москвы, так и самую реконструкцию. Решительно сдвинутое с мертвой точки, одно из звеньев реконструкции потянуло за собой и другие. Метро в руках такого руководителя, как Лазарь Моисеевич Каганович, приобрело новые творческие качества и явилось мощным рычагом той коренной реконструкции, которая быстрыми темпами превращает старую купеческую Москву в мировую социалистическую столицу.