С. Трескинский. Дорога с точки зрения технической эстетики. 1965

С. Трескинский. Дорога с точки зрения технической эстетики // Техническая эстетика. — 1965. — № 8. — С. 20—23.   «Эстетика дорог — это эстетика движения. Ее главные критерии: целесообразность, безопасность и инженерно обоснованная мера сочетания техники с природой».

 

 

 

 

 

Двое едут в автомобиле: пассажир и водитель. И каждый из них видит дорогу по-своему (рис. 1). Пассажир видит окружающий мир в раме «золотого сечения» (рама 1 с вертикальной осью О на рис. 1). Многое из того, что он видит, ему непонятно, хотя и вызывает любопытство. Вот слева промелькнула голова велосипедиста, а дальше поперечные полоски швов на покрытии; затем бордюр, за ним газон разделительной полосы; справа столбики, а еще правее крутой откос насыпи; впереди виднеется массивная постройка, скрывающая боковой въезд на дорогу; и далеко вперед тянется прямая дорога — куда повернет за горизонтом, неизвестно. Дорожные наблюдения могут быть приятными и неприятными для пассажира, и только.

 

 

Рис. 1

 

 

Водитель же смотрит на дорогу по оси движения ОД (см. рис. 1). Рама его обзора в зависимости от скорости движения ограничена лучами зрения 2—2 или 3—3. При скорости около 50 км/час угол зрения составляет примерно 50°.

 

Водитель смотрит на то, что его ждет через секунду-другую (рама 2). То, что находится перед этой рамой, он уже видел; это для него прошлое, а рама 2 — будущее. Все пространство, расположенное за пределами лучей зрения, покрытое на рис. 1 волнистой сеткой, он почти не видит. Это поле исчезающей видимости, таящее в себе немало опасностей.

 

Но вот водитель увеличил скорость вдвое, и угол его зрения, ставшего более напряженным, сократился примерно до 20°. Новая рама сосредоточенного обзора (рама 3 на рис. 1) выдвинулась при этом вперед, а пространство за пределами новых лучей зрения 3—3 перешло теперь в поле исчезающей видимости.

 

Глаза водителя, как и всякого другого человека, находятся в постоянном мерцательном движении. Кроме того, зрение часто прерывается миганием. В сумме перерыв зрительного ощущения может составить 5 сек, а за это время автомобиль при скорости 140 км/час пройдет около 15 м. Строго говоря, водитель может проехать до 15 м как бы вслепую. Это его и держит в постоянном напряжении. Поэтому водитель будет оценивать дорогу (см. рис. 1) иначе. Что же на этом участке дороги его раздражает?

 

Велосипедисту не место на проезжей части: он легко вильнет колесом и попадет под автомобиль. Ему следует ехать по дорожке за столбиками, но это трудно, так как дорожка прервана автобусной остановкой.

 

Поперечные швы свойственны цементобетонному жесткому покрытию. Оно неудобно для скоростного движения легковых автомобилей. Швы, даже отлично выполненные и тонкие, вызывают толчки, и движение автомобиля по такому покрытию некомфортабельно.

 

Бордюр у дороги опасен. При быстром наезде на него автомобиль переворачивается. Разделительная полоса предотвращает столкновение с встречным автомобилем и опасность ослепления встречными фарами, но ее ширина должна быть не менее 9 м. Показанная на рис. 1 газонная полоска слишком узка, чтобы выполнять свое назначение, но она достаточно широка, чтобы набирать снег во время метели и впитывать в себя влагу при его таянии и во время дождей. Такая полоска нуждается в устройстве дорогостоящих дренажей. Разделительные полосы отнимают слишком много ценных земель совершенно впустую*.

____________

* Наиболее современные дороги трассируются для каждого направления раздельно, причем промежуточная полоса может охватывать целые рощи, пруды, поселки, не нарушая движением автомобилей их целостности и внутренней жизни. Такая дорога удостоена в США высокой премии.

 

Назначение столбиков (см. рис. 1 справа) мало понятно. Их мелькание раздражает, а водитель должен быть спокоен. Удар о столбик может привести к опасной аварии. Чтобы избежать этого, откосы следует закладывать по крайней мере вдвое положе. Опытный водитель вместо столбиков предпочтет низкую живую изгородь, которая в любую погоду покажет край дороги и в случае аварийного наезда мягко прихватит автомобиль. Существуют и другие способы безопасных ограждений.

 

Скрыть боковой въезд монументальными стенами равносильно сознательному планированию аварий.

 

Представим себе, что пожелания опытного водителя учтены. Ничего нецелесообразного на дороге не останется, и поле исчезающей видимости перестанет пугать неизвестностью. Вождение автомобиля на любой скорости станет безопасным, неутомительным и приятным.

 

Мы видим, насколько важно подходить к созданию дороги с позиций технической эстетики и предъявлять к проектированию дорог те же требования, что и к любой производственной среде. Но проектируя дорогу, надо помнить и о пассажире, для которого путешествие должно быть также неутомительным и приятным.

 

Следует заметить, что ощущение дороги складывается не только с помощью зрения, мы воспринимаем ее и вестибулярным аппаратом, слухом и даже обонянием.

 

Движение по хорошей дороге на хорошем автомобиле — один из лучших видов отдыха.

 

Мы вплотную подошли к определению «хорошая дорога». Где грань между приятными колебаниями и тряской?

 

Все люди ходят пешком, и поэтому привычные 1—1,5 легких толчка в секунду не раздражают, если даже та же частота толчков повторяется в течение всего рабочего дня у сидящего в автомобиле водителя. Но швы покрытия, показанные на рис. 1, вызовут в автомобиле при скорости 120 км/час 5—6 толчков в секунду. Дорога с такой частотой толчков уже некомфортабельна, она утомительна.

 

Собственные колебания автомобиля достигают частоты 5—15 в секунду. Если же мотор не вполне отрегулирован, частота повышается до 17—70 толчков в секунду, что воспринимается человеком уже как неприятная вибрация. Опытный водитель старается избежать ее, и игрой педали акселератора навязывает своей машине длинноволновой ритм, соответствующий повторности легких ускорений через 1 —1,5 секунды. Это глушит вибрацию. Автомобиль на скорости 120 км/час проходит за это время 36—54 м, оставляя на дороге слегка извилистый след (например, 5—15 см от оси).

 

На прямой дороге, особенно в колонне, приходится ехать со строго равномерной скоростью. При этих условиях такие внешние воздействия, как волнистость покрытия («дорожная гребенка»), неравноплотность воздуха и др., могут вызвать резонанс с собственными колебаниями автомобиля. Движение становится неустойчивым и неприятным, а иногда, при развитии так называемого «шимми-эффекта», даже опасным. В лучшем случае резонансные колебания убаюкивают.

 

Поэтому мы стремимся трассировать дорогу с легкими извивами по так называемой «рулевой кривой», радиусы которой постоянно и плавно изменяются. Трасса дороги проектируется пространственно, но по строго определенным правилам сочетания вертикальных проекций с горизонтальными. Местами неправильно запроектированная трасса выпадает из рамы обзора водителя, и поэтому легко возникает оптический обман (рис. 2). Водитель теряется, автомобиль начинает вилять; в лучшем случае это ограничивается потерей скорости.

 

 

Рис. 2

 

 

Как нам кажется, целесообразно и экономично строить дороги различного назначения. Уклоны на грузовой дороге не должны быть более 3% (это невыгодно в эксплуатации), а для легкового движения рентабельны уклоны вдвое и даже втрое более крутые. Трасса радиальных пригородных дорог может начинаться прямо с городских улиц, минуя сложные развязки на перекрестках дорог, обходя магистрали, поэтому она будет гораздо короче. Для магистралей требуются мощные дорогостоящие конструкции, а дороги для легкового движения в этом не нуждаются. И, наконец, главное: типизация дорог по скоростям движения и нагрузкам освобождает от обгонов, позволяет планировать сети дорог с однопутным движением, с обратными поворотами через 3—5 км. От опасности столкновения с одним встречным автомобилем можно укрыться на обочине. Ну, а если в этот момент из-за встречного автомобиля вылетает его обгоняющий? Тогда катастрофа неизбежна.

 

Количество аварий на автомобильных дорогах стало угрожающим. По-видимому, действенное средство борьбы с этим — унификация скоростей. Она осуществима в нашей стране, где нет конкуренции между автомобилестроителями. Недалеко то время, когда дороги с пестрым потоком автомобилей будут признаны нецелесообразными.

 

Дороги прокладываются в самых разнообразных природных условиях и имеют различное назначение. Ландшафт* и дорога представляют собой сложное единство.

____________

* Иногда слово «ландшафт» отождествляют с пейзажем, но в географии оно имеет более широкое значение. Ландшафт определяется как участок (или комплекс участков) географической оболочки Земли, ограниченный естественными рубежами, в пределах которых горные породы, рельеф, климат, воды, почвы, растительность и животный мир образуют взаимосвязанное и взаимообусловленное единство.

 

 

Рис. 3

 

 

Дорожное полотно должно резко контрастировать с ландшафтом окраской покрытия (серой, голубой или желтоватой), строгой геометричностью формы и трассы. Но это не должно вести к увлечению техницизмом. На рис. 3 показан мост, подавляющий своей нецелесообразной величиной целый город, а на рис. 4 — мост, предельно скромный по расходу материалов. Пейзаж подчеркивает стройность форм сооружения, а они в свою очередь образуют достойную раму живописному ландшафту.

 

 

Рис. 4

 

 

На рис. 5 показано, как мера сочетания дороги с ландшафтом грубо и бессмысленно нарушена серпантинами; в результате каждый виток дороги тормозит движение транспорта. При детальном обследовании склона всегда находится возможность развить дорогу широкими петлями.

 

 

Рис. 5

 

 

Рис. 6

 

 

Иногда инженеры из-за хаотичной планировки старых городов вынуждены проектировать сложные развязки дорог в городах (рис. 6), что всегда связано с потерей времени и перепробегом автомобилей. Ландшафтное проектирование дорог, о котором много пишут последние годы, не представляет собой ничего нового. Опытные проектировщики дорог, добросовестно относившиеся к своей задаче, всегда изучали особенности ландшафта, мысленно районировали его по степени устойчивости и соответственно прокладывали трассу. Незнание ландшафта приводило к неудачам. Например, врезка выемкой в склон повлекла за собой смещение элювиально-почвенного слоя, удержать который в свое время было нетрудно. Перегрузка оползневого склона сооружением дороги активизировала оползень (рис. 7).

 

 

Рис. 7

 

 

Даже в самых неустойчивых ландшафтах, таких, как пустынные пески, солончаки, тундры, сплывные склоны и т. п., продуманно запроектированная дорога с ее сооружениями (песконаправляющими «драа»*, сваями, дренажами, искусственно окаменелыми поверхностями скольжения и др.) создает оазисы и опорные линии хозяйственного освоения. Работа инженера при ландшафтном проектировании строится на тонком вмешательстве в природный процесс, на использовании уже действующих сил. Например, волны грозят размывом прибрежной дороге, и ее можно защитить мощной подпорной стеной. Но это дорогой и грубый способ защиты, к тому же волновой прибой рано или поздно все равно начнет крушить стены. Можно решить проще: возвести в уровень с морем короткие дамбочки под углом к береговому течению, которые задерживают песок и гравий, давая простор воде. И вот уже через год-другой море само намыло пляж, укрепляющий берег и дорогу. Это просто с инженерной точки зрения и живописно. Еще пример. Верховая стенка в дорожной выемке значительно сокращает объем врезки в склон. Но откуда взять камень для стены: из глубоких или из более поверхностных слоев карьера? Изучение памятников старины подсказывает, что камень должен быть из верхних слоев, длительное время скрытых под рыхлыми наносами. Такой камень медленно выветривается без образования трещин и покрывается патиной микроорганизмов — охранной пленкой. Именно его и надо брать для стен. Мы используем продукты выветривания для обеспечения прочности. Поэтому обидно видеть, как на московских мостах и набережных сдирают пленку выветривания пескоструйными аппаратами. Это борьба за ложно понятую красоту.

____________

* Драа — искусственные ветронаправляющие гряды.

 

Сочетание типов местности с типами дорог определяет целесообразность того или иного способа дорожной встройки. Например, в отвесные борта каньона можно без особых затрат времени и средств врезать туристскую дорогу, используя для этой цели и полутоннели, и способ ломаных профилей (рис. 8). Она получится даже живописной. Но всякая попытка встроить в склон междугородную дорогу обречена на неудачу: каньон заполнится обломками скал. Дорога высокого класса в таком каньоне может быть проложена при условии, если ее скомбинировать с мостами и тоннелями.

 

 

Рис. 8

 

 

В распоряжении проектировщика имеется большой арсенал средств, позволяющих проложить дорогу живописно. Например, ступенчатое расположение дороги и улицы (рис. 9) позволяет пешеходам и автомобилистам в равной степени любоваться морем. Пейзаж, открывающийся пассажиру вправо и влево от дороги, не особенно важен для водителя. Для него он уходит в поле исчезающей видимости. Но ведь и водителю нужно разнообразие зрительных ощущений. С этой целью трассировщики прокладывают дорогу легкими извивами. И тогда в раме обзора водителя происходит постоянная спокойная смена пейзажей. Таково одно из существенных требований технической эстетики к дороге.

 

 

Рис. 9

 

 

Придорожная полоса — это переходная зона, объединяющая и в то же время разъединяющая дорогу и ландшафт. Объединяют ландшафт с дорогой откосы насыпей, откосы выемок, места добычи недостающих материалов (карьеры и резервы), а также места свалки излишков этих материалов (кавальеры), снего- и пескозащитные валы, всякого рода обзорные, остановочные площадки и площадки отдыха, наконец, придорожная растительность.

 

Вклиниваются в ландшафт по сторонам от дороги разгонные и тормозные полосы, ведущие к съездам и развязкам; всякого рода ограждения, дорожные знаки и указатели, осветительные устройства и придорожные постройки (павильоны, бензозаправочные станции с магазинами запасных частей, ларьки, кафе, рестораны, почтово-телеграфные и телефонные пункты и др.).

 

Это весьма разнообразное обрамление дороги контрастирует со строго геометрической линией самой дороги, быстро проносится в поле обзора водителя, иногда только мелькнет и уходит в поле исчезающей видимости. В придорожной полосе не должно быть ничего лишнего, ничего необоснованного, нецелесообразного и раздражающего, и это необходимо для создания спокойной уверенности у человека, сидящего за рулем.

 

Одно только перечисление правил устройства придорожной полосы составило бы целую книгу. Отметим лишь самое характерное. Наклоны и форма откосов выемок назначаются по природным эталонам. Нельзя в отвесные лессы или латериты врезать пологий откос: их размоет дождями. Высокие откосы в скале закладывают крутыми и выпуклыми, причем отнюдь не допускается сглаживание естественных рваных форм породы или маскировка ее слоистости. В мягких полускальных породах преобладают более пологие и вогнутые откосы. Мрачность глубоких выемок смягчают ярусами откосов таким образом, чтобы из автомобиля был виден только нижний уступ.

 

Откосы насыпей на равнинах проектируют очень пологими, чтобы водитель видел их. Однако в горах это неосуществимо; здесь широко применяются низовые подпорные стены с различного рода ограждениями. Устраивать вдоль насыпи рвы, так называемые боковые резервы, недопустимо. Они собирают снег с окружающих полей, талую и дождевую воду, поэтому насыпь безобразно деформируется и тогда приходится заново восстанавливать дорожную одежду. Необходимость завозить на дорогу камень для дорожного покрытия — прямой убыток народному хозяйству.

 

 

Рис. 10

 

 

Насаждать вдоль дорог аллеи деревьев стало традицией. Но как это делать? Стволы, вплотную подступающие к дороге, опасны: они убивают (рис. 10). Статистика таких происшествий убеждает в том, что нельзя приближать стволы к краю дороги ближе, чем на 0,7 V/м, где V — проектная скорость движения в км/час. Рекомендуется при устройстве групповых древесных посадок у дороги создавать промежуточные зоны травы и кустарника, расположенные между дорогой и лесом (рис. 11, из проекта дороги Златоуст—Челябинск). Они не только предотвратят опасную аварию: при заходящем или восходящем солнце кусты защищают от мелькания теней, утомляющих глаза водителя (рис. 12).

 

 

Рис. 11

 

 

Аллеи старых узких дорог не следует вырубать, их надо использовать как велосипедные и пешеходные дорожки. Местами для оживления ландшафта, для защиты от метели или для направления снежной поземки через дорогу в наиболее удобном месте надо оставлять имеющиеся или насаждать новые купы деревьев и кустов. В лесу вдоль дороги необходимы поляны и лужайки. Прямая просека для дороги неприемлема. Площадки для пикников, для отдыха и широкого обзора окрестностей не должны примыкать к дороге вплотную. К ним устраиваются съезды. Жилые или промышленные застройки должны быть удалены от дороги на расстояние 0,7 V/м, где V — скорость движения в км/час.

 

 

Рис. 12

 

 

Отходящие от основной дороги и некоторое время тянущиеся вдоль нее разгонные и тормозные полосы должны четко выделяться окраской и шероховатостью покрытия. Между ними и основной дорогой желательно выращивать густой ряд низкого кустарника. Ограждения должны не только упруго принимать съехавший автомобиль, отбрасывая его обратно на проезжую часть; их строгая линия ориентирует водителя в неблагоприятную погоду и символизирует стремление вперед. Поэтому недопустимы провисающие тросы, неровные перила, мелькающие и опасные при столкновении тумбы.

 

Дорожные знаки и указатели следует устанавливать только при крайней необходимости и очень скупо. Надо убрать с дорог плакаты рекламного содержания. Призывы досрочно закончить годовой план, установленные на дороге, не только наивны, но и опасны. Водитель потому и гонит автомобиль на предельной скорости, чтобы выполнить работу в срок, а при столкновении со столбом плаката может досрочно стать инвалидом. Люди, воспитанные на мещанской вычурности, обезобразили многие дороги гипсовыми фигурами. Страшно смотреть на заснеженную девицу в купальнике, на дикого козла, готового ринуться вам под колеса, на льва, которых отродясь не было в средней полосе нашей страны. Такого рода «скульптуру» надо убрать с дорог.

 

Пешеходам не место на проезжей части, это опасно. Для автостопа предназначены обочины или специальные придорожные площадки.

 

Всякого рода придорожные павильоны надо располагать на некотором расстоянии от края дороги. Все павильоны должны гармонировать с окружающим пейзажем.

 

* * *

 

Эстетика дорог — это эстетика движения. Ее главные критерии: целесообразность, безопасность и инженерно обоснованная мера сочетания техники с природой.