Данциг Дж., Саати Т. Компактный город : Проект организации городской среды. — Москва, 1977

  

 

 

 

 

 

 

Книга посвящена актуальным проблемам современного градостроительства, территориальному росту городов, их социально-функциональной организации, взаимодействию города и окружающей среды. Предложена система многофункционального использования пространства за счет смещения функций во времени. Рассматриваются проектные предложения известных архитекторов Райта, Ле Корбюзье, Солери, Говарда и др. Дана схема-модель Компактного города и анализируются социальные аспекты этой модели.

 

Книга предназначена для архитекторов.

 

---

 

 

 

Эта книга посвящена проблемам улучшения городской среды. Мы вполне сознательно придали ей характер введения и проблему и включили в нее большое число иллюстраций, рассчитывая, что такой прием позволит нам убедить максимальное число читателей в необходимости изменить сегодняшние методы формирования городов. Книга начинается с предостережения, что если мы будем продолжать расширять наши города или реконструировать их прежними методами, нам не удастся выйти из многочисленных кризисов, характерных для современных городов. Среди них, прежде всего, следует назвать энергетический кризис, рост трущоб, перенаселенность и загрязнение среды. Проблема эта имеет и национальные и международные аспекты, для нас же, американцев, она может быть сформулирована так: смогут ли Соединенные Штаты сохранить или далее увеличить свой высокий жизненный стандарт в мире, где население постоянно растет и где все большее число стран стремится принять этот стандарт, все больше и больше расходуя для этого невосполнимые ресурсы Земли?

 

После этого предостережения мы рассматриваем некоторые из решений, предлагаемых известными градостроителями для ограничения роста городов, а также указываем на то, что в будущем при их планировании следует ожидать все большего использования компьютеров, поскольку они с равным успехом могут применяться как к социально-экономическим, так и к техническим аспектам сложных городских систем. Наши исследования показали, что значительного улучшения города можно достичь более эффективным использованием, во-первых, вертикального измерения города и, во-вторых, — временного измерения, т. е. благодаря круглосуточному функционированию всех городских служб. Чтобы показать достоинства превращения городов в «четырехмерные» системы, мы создали специальный проект, основанный на современной технологии. Мы покажем, что наше предложение позволит решить значительное число сложных проблем современного города.

 

Наша книга возникла из желания авторов разобраться и природе одного странного образования: человеческого поселения. В 1968 г. мы решили собрать все, что можно, о методах городского планирования, до этого мы имели дело с проектированием сложных систем. Чтобы вплотную подойти к городской проблематике, один из нас временно включился в работу группы, занимающейся социально-экономическими аспектами города и интересующейся как жителями привилегированных кварталов, так и обитателями трущоб. Мы встречались с огромным числом людей, со специалистами практически во всех областях городского хозяйства. Среди них были выдающиеся архитекторы, эксперты по кондиционированию воздуха, специалисты цементной промышленности, инженеры по транспорту, экономисты, социологи, градостроители, сейсмологи, специалисты по удалению отходов, экологи и консультанты по домашнему разведению растений.

 

Во время работы над книгой мы все время искали встреч с людьми, которые могли бы оспорить наши предложения; мы дискутировали с ними, потом снова возвращались к чертежной доске, чтобы еще и еще раз проверить наши идеи.

 

Мы надеемся, что многие противоречивые идеи, изложенные в этой книге, послужат исходной точкой для дальнейших дискуссий.

 

В эту книгу вошли идеи, предложения и критические замечания многих людей. Мы особенно благодарны следующим лицам. Это:

 

рисунки:

 

критические замечания:

 

техническая помощь:

 

общие замечания:

 

предложения по конструкциям и системам:

 

предложения по повторному использованию отходов:

 

предложения по здравоохранению:

 

предложения по транспорту:

 

предложения по разным вопросам:

 

---

 

 

 

Потребность реконструировать городскую среду возникает из-за темпа перемен в сегодняшних городах. Все изменяется на глазах, но меняется ли все к лучшему? В первой главе, названной «Зачем нужен Компактный город?», мы обсуждаем положительные и отрицательные последствия перенаселенности и предлагаем некоторые критерии, на которых следует основываться при решении вопроса будущего городов. Во второй главе мы даем краткий обзор предложений, с помощью которых известные градостроители пытались ограничить рост городов. Здесь же мы излагаем два главных принципа, являющиеся основой всей книги: города должны быть организованы так, чтобы, во-первых, обеспечить более эффективное использование третьего измерения (вертикальное пространство) и, во-вторых, временного измерения (круглосуточное использование всех городских служб).

 

Следуя этим двум принципам, мы намечаем в третьей главе общую структурную схему будущего города, а в четвертой — его транспортную систему. В пятой главе, названной «Итак, по рукам!», мы пытаемся оценить стоимость жизни в будущем городе, сравнить ее со стоимостью жизни в современных городах. В шестой главе мы отмечаем преимущества Компактного города. Мы убеждены, что возможно создать пространственный город с низкой плотностью населения, значительно более удобный для жителей, более безопасный для детей и при этом более дешевый, чем сегодняшние города. Этот город одновременно значительно меньше будет нарушать экосистему и существенно уменьшит использование естественных ресурсов. Даже природа будет гораздо доступнее жителям Компактного города, чем сегодняшним горожанам.

 

В седьмой главе, «Что делать?» мы намечаем задачи, связанные с реализацией нашего предложения.

 

 

 

 

 

 

В современных городах интерьеры жилищ, магазинов и школ становятся, пожалуй, все более и более привлекательными. Но имеются и другие аспекты городской жизни; жизнь в городе становится все более опасной, отнимающей время, неудобной, дорогой и крайне неприятной. Каждый горожанин хочет избавиться от тех видов загрязнения городской среды (смог, дым, мусор, запахи, шум, избыток температур, неприятный вкус воды, скученность), которые он непосредственно воспринимает своими органами чувств. Но деградацию среды, связанную с ростом городов, можно описать и в терминах нарушения экологического баланса, варварского расходования зелени и природных ресурсов. Наша цель — реконструировать городскую среду таким образом, чтобы, устранив ее негативные качества, в то же время сохранить и развить те стороны жизни, которые мы (как и большинство людей в мире) считаем наиболее желательными. Мы хотим организовать город так, чтобы он лучше работал, чтобы соседские отношения стали более живыми, движение безопасным, чтобы весь городской организм стал основным центром взаимодействия индивидуальностей в нашем стремительно развивающемся мире.

 

 

1.1. Цветущие сады

 

В 1950 г. поездка по калифорнийской долине Санта Клара была чудесным приключением. Цвели сады. На западе и востоке остро очерченными линиями поднимались цепи прибрежных гор. Административный центр долины — Сан-Хосе, примостившийся на берегу залива Сан-Франциско, представлял тогда зеленый городок с населением 95 тыс. человек. Спустя 20 лет, «горы по-прежнему на месте, но вы их не увидите из-за рекламных щитов и смога». За 20 лет население Сан-Хосе достигло полумиллиона. Он входит сейчас в единое 4-миллионное городское образование, протянувшееся на 60 миль по обеим сторонам залива Сан-Франциско. Миновав город Сан-Франциско на западном побережье залива и город Окленд — на восточном, это городское образование на севере переходит в виноградники, на востоке же гигантским щупальцем простирается до огромной калифорнийской центральной долины.

 

Четырьмястами милями южнее значительно большее городское образование возникает вокруг Лос-Анджелеса. А на восточном побережье Соединенных Штатов с юга на север, от Вашингтона до Бостона, протянулся гигантский мегалополис длиной около 400 миль и шириной примерно 100 миль (см. рис. 1-1).

 

 

Рис. 1-1. Мегалополис длиной 400 миль Занимая в ширину около 100 миль, он простирается от южных границ Вашингтона до северных границ Бостона

 

 

В Соединенных Штатах такое разрастание городов стало повсеместным явлением. Патрик Геддес ввел понятие конурбации для обозначения процесса стихийного возникновения поселений вдоль магистралей в зоне влияния большого города. По мере роста конурбации между ее расходящимися магистралями возникают сети «бесконечных рядов одинаковых коробок, больших и маленьких, с нарисованными окнами»; в конце концов город смыкается с пригородами. Центральный же район города тем временем постепенно разрушается, превращаясь в трущобы, так как его жизненная энергия уходит в пригороды.

 

Все указывает на то, что этот экспоненциальный рост городской территории будет продолжаться до 2000 г. Процент людей пожилого возраста к тому времени станет значительно большим, чем теперь. Американское бюро переписи населения по осторожным предположениям считает, что население США к 2000 г. достигнет 282 млн. человек (1970 г. — 203 млн. человек). По менее осторожным предположениям к 2000 г. в США будет проживать 361 млн. человек. С 1970 по 2000 г. площадь городской территории в США увеличится по крайней мере на 40%. Однако рост населения — это лишь одна из причин роста городов.

 

Приведем несколько социоэкономических факторов, обусловливающих разрастание городов:

 

Все указанные факторы, разумеется, взаимозависимы, однако, возникнув однажды, они начинают действовать самостоятельно. Так например, владение более чем одной автомашиной становится семейной потребностью, не обусловленной подлинной потребностью семьи в транспортном средстве. Автомобиль становится символом свободы не только для молодежи, но и для женщины, стремящейся в свой уютный загородный домик. Политика использования налогов на горючее для строительства скоростных автодорог позволяет размещать новые жилища на значительном расстоянии от городского центра, что в свою очередь ведет к еще большему использованию автомобилей, к еще большему строительству автодорог, к еще более дальнему размещению жилищ и т. д. Получается замкнутый круг, точнее «самораскручивающаяся спираль», приводимая в движение ростом населения и другими перечисленными выше факторами.

 

Рассмотрим теперь некоторые последствия «расползания» городов. Далее мы покажем, как последовательно-системный подход к градостроительству позволит увеличить положительные аспекты этого расползания и избежать негативных.

 

 

1.2. Положительные и отрицательные последствия «расползания» городов

 

Мы убедились, что тенденция расползания городов существует и будет, без сомнения, развиваться. Что из этого следует? Для многих людей загородный дом — это чрезвычайно удобное место. Тем, кому только что удалось бежать от ужасов большого города, пригород кажется чудом. Олвин Тоффлер, автор известной книги «Столкновение с будущим», пишет: «Для большинства людей то, что презрительно называют «пригородной жизнью средних классов», для них является скорее исполнением желаний».

 

Однако это «исполнение желаний» не лишено определенных неудобств. Некоторые из них рождались настолько постепенно, что люди просто успели к ним привыкнуть. Возьмем хотя бы ежедневные поездки. В соответствии с выборочными исследованиями, проведенными авторами книги, житель городской зоны Нью-Йорка тратит на поездки около трех часов в день. Для больших городов характерно такое соотношение: на каждые полтора часа рабочего времени, потраченного основным работающим членом семьи, примерно час тратится на поездки. Матери значительную часть своего времени тратят на то, чтобы отвозить детей в школу, так как улицы небезопасны, расстояния слишком велики для ходьбы пешком, а городской транспорт или работает нерегулярно или его вовсе нет. Жители пригородов часто ездят за несколько миль, чтобы купить пачку сигарет или буханку хлеба. Выбор магазина нередко обусловлен исключительно удобством проезда и наличием автостоянки. Никто не хочет ехать на автомобиле в магазин (или театр), расположенный в центральной части города. Потери времени оказываются слишком большими, поездки по перегруженным улицам отнимают слишком много сил и средств.

 

Улицы в городах стали крайне опасными для жизни. Ежегодно на городской территории с населением в 2 млн. в дорожных катастрофах погибает 500 и получают увечья 6000 человек. Автомобильные происшествия стали еще одной формой статистической отчетности. (Если бы возможно было измерить смерть и ранения в долларах, средняя потеря, включая и потерю будущих заработков, в 1970 г. составили около 5900 долл. на один несчастный случай. А так как в США каждый год гибнет в дорожных катастрофах и получает серьезные ранения более полумиллиона человек, общие потери превосходят 3 миллиарда долларов в год). С другой стороны, американцы весьма обеспокоены числом убитых в военных действиях.

 

На тихих пригородных улицах основная проблема — уберечь маленьких детей от автомобилей. Нередко для этой цели дома и дворы обносятся оградой. Совершенно очевидно, что подобный «загон» оказывает на растущих детей определенное психологическое воздействие.

 

Влияние смога на процесс расползания городов хорошо известно. Чем больше разрастается город, тем большее расстояние разделяет жилую, деловую, торговую и рекреационные зоны, и тем большие количества энергии нужны для перевозки людей и грузов из одной зоны в другую — соответственно тем больше загрязняется среда. Все находится во взаимосвязи. Вопрос можно сформулировать так: какое влияние на чистоту воздуха в городах оказывают рост населения, темпы роста городов, нитрование территории, использование систем очистки выхлопных газов автомобилей или усовершенствованного топлива? Бесспорно одно: при существующей системе управления улучшить чистоту воздуха в городах можно только, снабдив все фабрики и заводы дорогостоящими устройствами по очистке дыма, изменив конструкцию автомобилей, сконструировав небольшие транспортные средства, создав разнообразные типы горючего, ограничив применение автомобилей и организовав развитую систему городского транспорта и т. д. А поскольку все на свете стоит денег, это улучшение означало бы увеличение прямой и косвенной стоимости транспорта. Сегодня прямая стоимость транспорта составляет около 10% бюджета средней семьи. Далее мы покажем, как иной принцип организации городской среды позволит более эффективно использовать городское пространство и время. Предлагаемая система будет более эффективна в экономическом отношении, хотя бы в результате сокращения транспортных расходов.

 

Многие люди получают радость от самого процесса управления автомобилем и от возможности дешево и комфортабельно путешествовать на значительные расстояния. Для них автомобиль — неиссякаемый источник удовольствий. Он дает возможность свободно передвигаться туда, куда угодно, и тогда, когда угодно. Автомобиль позволяет жить в наиболее отдаленных местах. На автомобиле можно ездить и остановиться в любом уединенном месте. Если автомобиль приносит некоторые неудобства, то в этом повинен не он сам, а скорее высокая стоимость его ремонта, сложность проезда по перегруженным улицам, автомобильные пробки и проблема поиска стоянки. Мы влюблены в автомобиль и ради него зашли достаточно далеко. Льюис Мамфорд, известный социолог и специалист по городам, так описывает эту страсть: «Современный американский образ жизни основан не просто на автомобильном транспорте, но на культе автомобиля, на убеждении, что люди рождены, чтобы исповедовать эту религию без какой бы то ни было рациональной критики. Может быть, единственное, чем можно привести американцев в чувство, это показать им, что их скоростные магистрали скоро покроют всю землю, не оставив ни клочка того самого свободного пространства, ради которого и был создан автомобиль».

 

Мамфорда огорчает отсутствие широкого планирования в области транспорта — именно из-за этого автомобиль вытеснил все другие транспортные системы. В своей книге «Магистраль и город» Мамфорд пытается предостеречь англичан от следования по американскому пути. В качестве примера он приводит Оксфорд — город, который «пережил чудовищные опустошения» из-за избытка автомобилей. Скоро, — предсказывает Мамфорд, — все Британские острова превратятся в один большой Оксфорд, где все увеличивающееся число «владельцев автомобилей несущихся со скоростью, приближающейся к черепашьей, тщетно пытаются выехать на природу, которой больше не существует... Города, в свою очередь, превращены в экстравагантные автостоянки; и прежде чем очнуться от этого кошмара, вы могли бы, если опыт Лос-Анджелеса, Детройта, Бостона и сотни других американских городов вас не волнует, подумать еще об одной системе транспорта, которая при правильной организации могла бы спасти вас: о железной дороге».

 

Морис Нейбургер, эксперт по вопросам загрязнения воздушной среды, высказывается несколько иначе: «Я не верю, что могут быть созданы надежные средства очистки воздуха, отравляемого автомобилями и другими механизмами, использующими топливо типа бензина и нефти. Наша цивилизация погибнет не от внезапной катастрофы, вроде ядерной воины — она будет постепенно погребена под собственными отбросами».

 

Бесконтрольное использование автомобилей приводит к неразрешимым транспортным проблемам в городских центрах. Одно из запоздалых решений вопроса — это развитие общественного транспорта. В районе залива Сан-Франциско в 1972 г. начала действовать система БАРТ, стоившая 1 миллиард 380 миллионов долл. Другая система — МЕТРО, предназначенная для Вашингтона в федеральном округе Колумбия, стоила 2 миллиарда 980 миллионов долл. Однако многие градостроители считают, что лучший способ устранить транспортный хаос в городах — это система городов-спутников, где люди могли бы жить недалеко от той части города, где они работают. Другие считают, что выход заключается в реконструкции городского центра и застройке его жилыми супер-кварталами, где каждый такой супер-квартал был бы окружен зеленью и имел бы надежное сообщение с остальным городом. Ниже мы обсудим эти и подобные им идеи.

 

Центральная часть города страдает от того, что жители переселяются в пригороды. Вместе с ними уходят и их налоги, и их заинтересованность в коммунальных удобствах. По мере того как город лишается жизненных сил, он постепенно превращается в трущобы. Замена трущоб гигантскими жилыми корпусами прекрасно выглядит на бумаге. На практике же такие корпуса существенно меняют структуру общежития и, к сожалению, не всегда к лучшему. Уличная жизнь, например, которую многие проектировщики считают «нездоровой», и которая практически исчезает в новых жилых структурах, содержит в своей суматохе и открытости нечто такое, что, по мнению Джейн Джэйкобс, помогает воспитанию детей. Структура общежития в пригородах тоже оставляет желать лучшего. Обычай обносить оградой дома и приусадебные участки (для изоляции и безопасности), привычка пользоваться автомобилем для любой самой мелкой поездки практически лишают семью возможности личных контактов с теми, кто живет рядом. С соседями стараются не сходиться слишком близко из страха лишиться уединенности. У людей не возникает никаких точек соприкосновения, так что они, как правило, остаются одинокими. Снова возникает вопрос: та ли это среда, в которой мы бы хотели находиться? Гарантирует ли эта среда снижение роста преступности? Способствует ли она воспитанию детей?

 

Тревога по поводу загрязнения окружающей среды, сохранения естественной природы, влияние человека на экосистему, по поводу того, какой мир мы оставим будущим поколениям, стала в 70-х гг. основной темой обсуждения на национальном уровне. Кое-кто в порядке личной инициативы стал собирать консервные банки, бутылки и газеты, другие стали следить за составом дыма или собираться на митинги протеста против размещения новых атомных заводов или строительства нового Диснейлэнда. Большинство людей понимает, что необходимо что-то предпринять, чтобы спасти природу от человека, однако все возрастающий темп нашей жизни оставляет у людей чувство крайней беспомощности. Поэтому ключевой вопрос заключается в следующем: если мы приостановим прогресс, который где-то приносит ущерб природе, не нанесем ли мы ей гораздо больший урон в чем-то другом?

 

Сегодня ясно, что довольно большое число проблем, связанных с расползанием городов, можно устранить, применяя методы последовательно-системного проектирования. Проблема развития города слишком важна для нашего будущего, чтобы ее решение можно было доверить владельцам недвижимостью и тем планировщикам, которые убеждены, что спасение заключается только в большем числе транспортных развязок, многоуровневых автостоянок. Так, в «Отчете губернаторской комиссии по проблемам транспорта штата Калифорния», обосновывается необходимость денежных затрат на развитие транспорта в этом штате в размере 50 миллиардов долл. до 1985 г. На эти деньги, как мы покажем дальше, можно построить совершенно новый город на 2 млн. жителей, дать им жилье и работу, обойтись при этом без всяких кредитов, и еще часть средств останется.

 

Термин «последовательно-системный подход» означает такой метод, при котором проектировщик обязан учитывать максимальное число вероятных воздействий проекта на городскую среду, такое, какое ему только позволит применяемая им модель — математическая или любая другая, вплоть до использования компьютеров. Подробнее мы рассмотрим этот метод во второй части книги. Внимательный читатель, без сомнения, заметит, что, всячески подчеркивая необходимость системного подхода, мы тем не менее лишь вскользь касаемся некоторых аспектов городской среды — таких, как система правления, экономическая система, расовые проблемы, образование. Все эти темы чрезвычайно важны и имеют самое прямое отношение к проблеме Компактного города, однако из соображений краткости мы сделали основной акцент на тех аспектах городской среды, которые, по нашему мнению, непосредственно связаны с нашим предложением более эффективно использовать пространство и время, а именно, вертикальное и временное измерение городской среды.

 

 

1.3. Наши цели

 

Мы исходим из того, что достижение некоторого числа разумно поставленных целей обеспечивает лучшие условия жизни. Прежде всего городская среда должна обеспечивать:

 

Теперь нам предстоит обсудить способы достижения всех этих целей, наметив основные принципы их реализации, и проиллюстрировать их описанием города, который и принципе мог бы быть построен в 70-х годах. Разумеется, мы могли бы поступить иначе. Мы могли бы обсудить несколько разных проектов нового города и сравнить их друг с другом и с существующими городами; такой способ изложения идеален для создания у читателя общего представления о разных возможностях. Мы же надеемся, что, сосредоточив внимание на подробном описании одного из возможных городов, мы поможем читателю более живо представить его себе. Во всяком случае, наше предложение может послужить базой для собственных размышлений читателя по этому вопросу.

 

Компактный город, который мы попытаемся исследовать вместе с читателем, несмотря на то, что он достаточно велик, экономически вполне реален; в нем разместятся приусадебные участки (у тех, кому они нужны) и общественные парки; дома будут находиться в нескольких минутах ходьбы от работы или школы; жители смогут ходить пешком, ездить на велосипедах или пользоваться общественным транспортом. Мы покажем, что магазины, рестораны, системы снабжения, здравоохранения и другие службы могут работать круглосуточно без всяких задержек и перегрузок в будни и праздники, зимой и летом. В нашем Компактном городе безусловно не будет бесконтрольного расширения городской территории, уличного движения в сегодняшнем смысле этого слова и других видов городского хаоса. Территория, необходимая для постройки такого города, незначительна. Кроме того, конструкция города может быть гибкой, позволяющей легко реконструировать и обновлять отдельные его части.

 

В Компактном городе пространство, приходящееся на одного жителя, будет примерно таким же, как в сегодняшних малонаселенных городах. Он сможет стать большим городом, оставаясь при этом простым и удобным местом для жилья. Чтобы проверить экономические возможности этого типа поселения с низкой плотностью, мы заведомо превысим любые нормы жилого пространства на одного человека. Так, например, плотность в Компактном городе будет значительно ниже, чем на территории вокруг Сан-Франциско, которая славится своей природой, расположением домов и удобством для жизни. В Компактном городе будут предусмотрены значительные территории для площадей, парков, общественных зон и зон отдыха. Каждый житель сможет выехать за пределы города в течение нескольких минут из любой его точки.

 

Компактный город будет четырехмерным городом. Включая в качестве четвертого измерения время, мы надеемся, что город, организованный таким образом, будет прямой противоположностью современным — двухмерным — городам, постоянно ремонтируемым на скорую руку. В центрах больших городов сегодня все больше используется вертикальное измерение, старые дома заменяются все более и более высокими небоскребами. Разница между сегодняшними городами и тем, как мы представляем себе города будущего, заключается в том, что использование вертикального измерения по принципу разрушения старых и строительства новых, более высоких, домов во много раз дороже, во много раз менее эффективно, менее гибко, гораздо менее красиво и менее удобно для жизни, чем в Компактном городе.

 

Мы не упускаем из виду многообразия человеческой природы. Разные люди хотят разных вещей и предпочитают жить там, где есть выбор места жительства. В Компактном городе, как мы предполагаем, будет гораздо больше свободы выбора, чем в сегодняшних городах.

 

Человек стремится к постепенным изменениям. Проектировать в расчете на постепенные изменения, конечно, хорошо, но и жизни все происходит гораздо быстрее. Все это достаточно подробно изложено в книге Тоффлера «Столкновение с будущим», книге «про то, что происходит с людьми, захлестнутыми потоком изменений... столь сильным сегодня, что он разрушает наши институты, расшатывает нашу систему ценностей и подмывает наши корни». Именно потому, что в прошлом человечество не занималось прогнозированием, мы и попали сегодня в столь затруднительное положение. Общество продолжает вкладывать деньги в автомагистрали, увековечивая свои ошибки. Отсюда, как мы убедились, происходит дальнейшее расползание города, загрязнение среды, разрушение окружающей нас природы и несчастные случаи на дорогах. Автомагистрали породили субурбию, которая обладает побочным эффектом выкачивания денег и жизненных сил из самого города. Субурбия, в свою очередь, порождает резкое увеличение затрат времени на поездки на работу и обратно. Все это создает потребность в еще более экстенсивной и дорогой транспортной системе. Традиционные способы частичного улучшения и расширения существующих городов могут лишь усугубить эти тенденции, поскольку они не избавляют от давления основных факторов, таких, как рост населения, рост потребностей, упадок городского центра и рост промышленности. Каждый из этих факторов и все они вместе ведут к возможному удвоению к 2000 г. всей городской территории на Земле.

 

Задача, таким образом, состоит в том, чтобы создать город, который был бы способен расти, оставаясь при этом простым, удобным и приятным местом для жизни. Нам хочется спроектировать город, где бы сохранялось и развивалось все лучшее, что есть в современном образе жизни, который был бы свободен от кризиса перенаселенности, в котором среда могла бы быть законсервирована до тех времен, когда средства контроля над численностью населения стали бы реальностью. Мы покажем, что уже сейчас мы можем сделать очень многое для улучшения наших городов. Компактный город, подробно описанный в этой книге, должен показать, что может произойти, если случайные и стихийные методы проектирования будут заменены тотальным системным подходом. Интересно, что Компактный город со всеми его пространственными усовершенствованиями может быть построен главным образом благодаря экономии финансовых средств на транспорте. Короче говоря, Компактный город — это модель новых городов, отвечающих нашим потребностям и в принципе осуществимых уже сегодня.

 

 

1.4. Проблемы

 

Город — это место, где человек творит и соревнуется, работает и развлекается. Город — это паутина, матрица, которая связывает человека с человеком. Современный человек и город неразделимы. Взлеты и падения человека происходят в городе. Город — это источник мотиваций для всех, кто хочет чего-то достичь. В городе человек может сохранить какой-то минимум индивидуальности, оставаясь членом группы, в которой он работает. Город — это цитадель стабильности и постоянства социальных институтов. Но город одновременно — это арена политической борьбы, это место, где на глазах распадаются различные организации, не будучи в состоянии угнаться за темпом перемен, за научным прогрессом или соответствовать желаниям людей.

 

В нашем обществе все постепенно приходит в движение. Люди чаще меняют работу. Они чаще переезжают из одного дома в другой. Супруги разводятся, и дети оказываются в новых семьях. Предприятия возникают и исчезают, они сливаются и перемещаются на новые места. Школы объединяются, и детей возят туда на автобусах. Возникает новый ряд домов, и исчезает старый вишневый сад.

 

Первая проблема заключается в необходимости создать такой город, который бы служил платформой для изменяющихся и трансформирующихся структур. Наши сегодняшние города не обладают достаточной гибкостью, чтобы удовлетворить все потребности нашего стремительного, турбулентного, развивающегося, трансиндустриального общества. Центр города пытается приспособиться к этим условиям. Он представляет собой смесь старого и нового — он навеки обречен находиться в состоянии достройки, переделки и ремонта. Экономика, к несчастью, диктует, чтобы возведенный дом стоял, пока не развалится. Когда промышленная или деловая зона города больше нас не удовлетворяет, мы вынуждены, поскольку конструкция города лишена какой бы то ни было гибкости, рубить все под корень. Решение переехать в другой район города не подходит для тех, кто не может или не хочет приспосабливаться к совершенно новым условиям. Если мы переходим на новую работу в другой части города, это, как правило, означает еще большие потери во времени на транспорте. Семья, вырванная с корнем с привычного места, должна искать себе новых соседей, новых друзей, учителей, новые магазины.

 

Вторая проблема связана с политической организацией. Современная администрация городов столкнулась с дилеммой. Она обязана заботиться о бедных и ликвидировать трущобы — программа, которая требует поступления налогов. Сегодня, однако, городские власти лишились поддержки состоятельных кругов, с которыми и связываются обычно все надежды и упования города. В городе остались бедные слои населения, в городе находятся жители пригородов, которые не платят налогов, и в городе остались предприятия, которые вот-вот двинутся за город. Возникает сложная проблема, связанная с политической юрисдикцией: все технические и финансовые средства, способные возродить городскую жизнь, находятся в распыленном состоянии, частично в городе, частично в пригородах, т. е. в мегалополисе. Нужно так организовать город, чтобы силы, выталкивающие сегодня семью за город, стали бы действовать в обратном направлении и заставили бы ее вернуться в город.

 

Третья проблема связана с охраной окружающей среды. Вторжение расползающейся субурбии в природу привело к разрушению ценной пахотной земли, которая может понадобиться для предотвращения голода при дальнейшем росте населения. Это вторжение лишило жителя города возможности постоянного контакта с нетронутой природой, т. е. в конечном счете привело к обеднению человеческой души. Огромное число экологических проблем может быть разрешено только радикальной реорганизацией города на основе более рационального использования земли, воды, энергии и эффективной переработки отбросов. Города потребляют огромные количества воды, электроэнергии, нефти и других видов топлива, однако используют лишь ничтожную часть собственных отходов и отбросов. Основная технологическая задача, таким образом, заключается в такой реконструкции города, чтобы при этом не только сохранялись природные ресурсы, но и вносился позитивный вклад в природу и в будущее.

 

В конечном счете все эти проблемы связаны с нашей основной целью — попытаться превратить наши города в простое, удобное и приятное для жизни место, сделать их более гибкими, более компактными и менее разрушительными для естественной среды.

 

Для решения этих проблем у человечества есть средства. Наше общество имеет необходимые возможности, чтобы создать лучший мир для наших детей и внуков. Несмотря на это, лишь малая часть этих возможностей используется сегодня в интересах миллиардов, которые будут жить в городах после нас; огромные же материальные ресурсы и энергия растрачиваются сегодня на военные цели, служат интересам национализма и власти.

 

В последующих главах мы постараемся обрисовать метод, который мы назвали тональным системным подходом к проектированию города. Но прежде чем подойти к нему, посмотрим, как решали перечисленные нами проблемы известные архитекторы и градостроители, попытаемся проанализировать некоторые из их предложений.

 

 

 

2.1. Основные потребности

 

Город должен быть местом, с которым можно познакомиться в том смысле, в каком употреблял это слово Альбер Камю, говоря: «Быть может, простейший способ познакомиться с городом — это понять, как люди там работают, как они живут и как умирают». Тут, естественно, возникают вопросы, что такое человек, о чем он думает, что он чувствует, как он относится к самому себе, к другим, к окружающей среде, как он работает, как он перемещается в пространстве и как знания и техника влияют на его нормы поведения и правила жизни? То есть, чтобы понять взаимоотношения человека и города, надо понять, что такое человеческая жизнь. Проект, который мы хотим предложить вниманию читателей, разработан на основе тех социальных, экономических и социоэкономических тенденций, которые, по нашему убеждению, будут характерны для нашего общества в годы, отделяющие нас от 2000 г.

 

Многие архитекторы, социологи, инженеры, экологи и писатели, такие, как Камилло Зитте, Франк Ллойд Райт, Ле Корбюзье, Бакминстер Фуллер, Элиел Сааринен, Лоуренс Холприн, X. Л. Серт, Моше Сафди, Паоло Солери, Льюис Мамфорд, Стюарт Юдолл, Пол и Персивал Гудмен, Джэйн Джэйкобс, Ганс Блюменфельд, Пол Геддес, Виктор Грюн, Э. А. Гуткинд и К. А. Доксиадис — высказывались по поводу развития городов. Некоторые из их идей мы разберем подробно.

 

Рассмотрим сначала некоторые основные потребности, которые должны удовлетворять проектируемые города.

 

1. Физические потребности человека. Среди них следует назвать пищу, воздух, укрытие, санитарные условия, удаление мусора, электричество, газ, транспорт, пространство для работы, физических упражнений и для некоторой изоляции.

 

2. Потребность в контакте с природой. Сюда входят: любовь к солнечному свету, свежему воздуху, деревьям, паркам и побережьям. Если возможно, город должен быть окружен холмами или горами или должен быть расположен на склоне горы, обращенном к океану или озеру, или окружен лесами.

 

3. Потребность в общественной жизни и социальном обеспечении. Материальные блага должны распределяться таким образом, чтобы бедности не существовало вовсе. Городские службы должны включать образовательные, медицинские и производственные учреждения. Город должен позаботиться о своих стариках, об инвалидах, он должен обеспечивать работой уволенных со службы, иметь учреждения обслуживания, обладать средствами контроля за юношеской и взрослой преступностью и поддерживать высокие стандарты здоровья и безопасности жителей (такие, как контроль над загрязнением среды и эпидемиями). Человеку нужны такой дом и такая работа, которыми он может гордиться. Человек должен иметь возможность отправить детей в школу. Ему нужно здоровье и отдых.

 

4. Потребность в развитии. Человек должен заменять, заранее предусмотренным способом, устаревшие организации, службы и сооружения.

 

Моше Сафди, создатель монреальского Хабитата, идет дальше перечисленных нами потребностей и задает вопрос: что заставляет город работать? Сафди пишет: «Я предпочитаю Сан-Франциско, а не Лос-Анджелес. Я предпочитаю Нью-Йорк, а не Филадельфию. Почему? Потому что степень концентрации, достигнутая в этих городах, создает там некоторую «открытость» общества, дает свободу выбора, немыслимые при недостаточной плотности населения. Я хочу, чтобы мои дети могли встречаться и играть со многими своими сверстниками, причем не только тогда, когда их специально куда-то везут для этого. Я хочу, чтобы они росли в среде, которая была бы не только местом, где люди спят, но где они и работают... где они получают радость, или, как сказали Гудмены в их книге «Коммьюнитас», — «город должен быть соединением работы, любви и знания»... Мы стремимся к двум противоположностям. С одной стороны, мы хотим городской среды, места интенсивного общения, где все находятся вместе, с другой стороны, мы хотим побыть в одиночестве наедине с природой. Нам нужно и то, и другое... Таково противоречивое устремление нашей утопии... Мы хотим жить среди небольшого числа близких людей и одновременно нам нужен весь город с его миллионами людей. Нам нужна самая интенсивная городская жизнь, но рядом с собой мы хотим видеть пустое пространство».

 

 

2.2. Город-сад

 

Современное градостроительство зародилось примерно в 1899 г., когда английский архитектор Эбенизер Говард предложил построить несколько новых городов, чтобы переселить туда часть жителей Лондона. Говардовский город-сад должен был иметь собственную промышленность, и те, кто работал там, могли бы жить рядом. Каждый из этих маленьких городов должен был быть разделен на зоны, предназначенные для коммерции, культуры и для школ, но, что самое главное, там были предусмотрены огромные зеленые пространства. Каждый город должен был быть окружен сельскохозяйственным поясом, чтобы каждый горожанин находился в непосредственной близости с природой. Идея Говарда заключалась в том, чтобы «раскрыть» город, разрушить уродливые промышленные зоны, дать людям зелень и ликвидировать длинные транспортные расстояния.

 

В идее города-сада имелось допущение, что с ростом населения свободной земли будет по-прежнему достаточно, чтобы новые города можно было размещать в сельскохозяйственных районах в точках пересечения транспортных путей. В Соединенных штатах и Канаде и сейчас еще есть обширные территории, на которых эту идею в принципе можно было бы осуществить (см. рис. 2-1).

 

 

Рис. 2-1. Город-сад Эбенизера Говарда

На схеме показаны варианты использования земли

 

 

Идея также допускала: а) что сеть маленьких городов со средним населением 30000 человек будет устойчивой формой поселения, т. е. что большинство жителей поселится там надолго и для каждого найдется работа; б) что люди будут предпочитать проживание в маленьких городках в единстве с природой жизни в больших городах; в) что децентрализованная социальная структура, состоящая из относительно независимых повторяющихся элементов, будет заведомо лучше, чем структура большого города, в котором возможны самые разнообразные занятия и образы жизни.

 

Эбенизеру Говарду удалось построить в Англии один единственный город-сад — город Летчворт. Его надежды на быстрое распространение городов-садов не оправдались. Тем не менее его идея повлияла на все последующее развитие градостроительства. Разные авторы давали ей впоследствии разные названия, но суть ее оставалась неизменной. Рассмотрим три наиболее выдающихся варианта идеи города-сада.

 

Зеленый пояс. Несколько «разбавленной версией» города-сада является «зеленая община» (рис. 2-2). Она представляет собой жестко фиксированные микрорайоны, каждый из которых окружен поясом нетронутой земли. В качестве примеров приведем города Гринбелт (в штате Мэриленд), Болдуин Хиллз (неподалеку от Лос-Анджелеса), Рэдберн (в штате Нью-Джерси) и Фреш Медоуз (штат Нью-Йорк). Все эти города являются симпатичными, тщательно спланированными спальными поселениями, но в жизни их обитателей они никак не выполняют функции городов. Кормильцы семей ездят на работу, которая, как правило, расположена на значительном расстоянии от дома. Гудмены в книге «Коммьюнитас» так описывают жизнь в зеленой общине: «Женщины действительно живут общиной — десять часов в неделю они играют в карты». Находясь в глубокой зависимости от центрального города, зеленые общины представляют форму быстро растущей субурбии, тем самым усугубляя процесс расползания городов.

 

 

Рис. 2-2. Поселение типа «Зеленый пояс»

 

 

Децентрализованные города. В 1934 г. Франк Ллойд Райт продемонстрировал проект децентрализованного, города-сада, который он назвал «Бродакри-сити». Аргументы за децентрализацию были следующими: «Проблема уличного движения, если она связана с небоскребами, неразрешима ни в одном из существующих городов». Райт хотел «раскрыть» город, придать ему некоторые черты сельскохозяйственной фермы. В книге «Город для жилья» он предлагал, «чтобы на каждого жителя города приходилось не менее акра земли... Если человек может обрабатывать свою землю, он должен делать это... если он не работает, он не должен есть... если, конечно, он не занят торговлей...». Райт так глубоко верил в потребность горожанина быть поближе к земле, что книгу он закончил отрывком из «Очерков по земледелию» Ральфа Уолдо Эмерсона.

 

Города-спутники. Еще одним вариантом города-сада является часто предлагаемая градостроителями идея городов-спутников: несколько городов-садов (каждый чем-нибудь отличается от других) расположены вокруг большого центрального города. Последний служит деловым и культурным центром, выполняя те административные и коммерческие функции, которые нет необходимости дублировать в городах-спутниках. Люди живут и работают в спутниках. Для сохранения возможно большего количества зелени вокруг центрального города рост городской территории осуществляется только за счет строительства новых спутников. Города Рестон (штат Вирджиния) и Колумбия (штат Мэриленд) спланированы и построены именно как города-спутники. Есть подобного рода города и около Вашингтона. Университетские поселки тоже представляют собой поселения, функционирующие по принципу городов-спутников (см. рис. 2-3).

 

 

Рис. 2-3. Города-спутники

В идеальном случае промышленные зоны располагаются с наветренной стороны от жилья

 

 

Аналогия между городами-спутниками и живой клеткой неизбежна. Живая клетка, пока она не слишком специализирована (например, на стадии эмбриона), отделенная от материнского организма, повторяет его. Одинаковые клетки объединяясь, разделяют между собой функции, т. е. одна становится нервной клеткой, другая — клеткой мышцы, третья — клеткой глаза и т. д.

 

Известный градостроитель Виктор Грюн говорит: «Я представляю себе городской организм, где клетки, состоящие из ядра и протоплазмы, соединяются, чтобы сформировать специализированный орган типа небольшого города, из небольших городов, в свою очередь, формируются крупные города, а из тех — значительно более сложные организмы — метрополии будущего». От себя мы можем добавить, что аналогия с живой клеткой становится еще более убедительной, когда и города, и биологические организмы рассматриваются как трехмерные тела.

 

Архитектор Элиел Сааринен, один из сторонников идеи городов-спутников, провозглашает «органическую децентрализацию» большого города, откуда люди и промышленность постепенно перемещаются в спутники, каждый из которых содержит в себе все необходимое для жизни и строго ограничен в размерах. Сааринен выступает за децентрализацию, так как он не видит другого способа внести порядок в чудовищно разросшиеся города.

 

Идея децентрализации имеет и других сторонников. Вольф фон Экардт, известный архитектурный критик, заявил однажды, что, по его мнению, города-спутники — это лучшее решение проблемы неорганического и неуправляемого роста мегалополисов. Ганс Блюменфельд тоже считает, что в городах-спутниках самым привлекательным является их органическое единство. Однако он ставит вопрос практически: «Эта идея возникла из сознательного или неосознанного стремления вырваться из сложностей нашего стремительно изменяющегося мира в нечто спокойное и устойчивое... чего, возможно, никогда не существовало и безусловно не может существовать сегодня». Блюменфельд цитирует английских планировщиков, которые для обозначения городов-спутников пользуются термином Новый город: «Проблема заключается в том, чтобы заставить Новый город развиваться в нужном направлении. Обычно он просто превращается в спальное поселение, так как потребности промышленности быстро изменяются. Промышленность возникает там, где есть большой избыток рабочей силы». Городам-спутникам просто не хватает гибкости, чтобы они стали главной формой расселения в нашем быстро изменяющемся мире.

 

 

2.3. «Лучезарный город» Ле Корбюзье

 

Французский архитектор Ле Корбюзье известен большинству людей как лидер современной функционалистской архитектуры. Однако его подлинной страстью было градостроительство. В 20-х годах он разработал проект города на 3 млн. жителей и опубликовал свою первую книгу «Урбанизм». Вторая книга — «Лучезарный город» — вышла в 1933 г. Кроме того, он постоянно проектировал новые города, писал о них, выдвигал предложения по реконструкции старых городов, пропагандировал свои идеи на Международных конгрессах современной архитектуры (СИАМ). Он добился того, что его собственные представления об образе города прочно внедрились в сознание архитекторов и градостроителей, это тот самый образ, который, к счастью или несчастью определил все современное проектирование. Его биограф, Норма Ивенсон, комментируя проект города Бразилиа, созданный под влиянием идей Ле Корбюзье, хотя и без его участия, пишет: «Наиболее последовательным воплощением градостроительных идей Ле Корбюзье является столица Бразилии, строительство которой было начато в 1956 г. План города Бразилиа образован прямоугольной сеткой широких автомагистралей, пересекающихся в разных уровнях. Вдоль магистралей расположены жилые кварталы, образованные стандартными жилыми блоками, расставленными в открытом пространстве, в то время как деловой квартал, расположенный в самом центре города, застроен уникальными многоэтажными зданиями».

 

 

Рис. 2-4. Проект жилого квартала Ле Корбюзье (размеры в футах)

 

 

В своих проектах Ле Корбюзье хотел дать городу «солнце, пространство и зелень», т. е. превратить город в громадный «лучезарный» говардовский город-сад. Для этого он предлагал: расчистить центр города, построить несколько небоскребов, оставив между ними большие зеленые массивы, создать сеть автомобильных и железных дорог, расходящихся из центра в двух уровнях. Чтобы сохранить как можно больше свободной земли, он предлагал сооружать высокие и «плоские» жилые дома, оборудованные лифтами. С этой же целью дома предлагалось поднять над землей на столбах (см. рис. 2-4). Жилые кварталы должны были располагаться концентрическими кругами вокруг городского центра, и наконец, Ле Корбюзье предполагал, что в пригородах жилые кварталы и промышленные предприятия будут образовывать своего рода «линейный город» (см. рис. 2-5).

 

 

Рис. 2-5. Проект линейного города Ле Корбюзье

 

 

В своей книге «Выживут ли наши города?» X. Л. Серт пытается сформулировать позицию СИАМ, которая, как мы уже отмечали, оказала огромное влияние на мышление архитекторов и градостроителей. Ниже мы перечисляем некоторые принципы планировки города, сформулированные Сертом:

 

1. Озеленение. «Последовательное увеличение городской территории разрушило зелень, некогда окружавшую жилые кварталы города — тем самым лишив человека контакта с природой».

 

2. Открытое пространство. Свободно расставленные жилые блоки, оборудованные лифтами, сохранят достаточное количество земли для отдыха, общественных служб, гаражей и обеспечат жилье солнцем, воздухом и красивыми видами из окна».

 

3. Система связей. «Отсутствие единого плана в размещении промышленности и жилья породило гигантские транспортные расстояния. В часы пик транспорт перегружен. Огромная часть городской территории занята автомобильными стоянками. Уличное движение опасно для жизни».

 

4. Улучшение транспорта. «Создать скоростные магистрали в нескольких уровнях, транспортные развязки, расширить улицы».

 

5. Зонирование. «Без зонирования невозможно управление функционированием города. Должен быть составлен общий план промышленного зонирования и план, определяющий потребности отдельных районов в соответствии с местными законами».

 

6. Планировка. «Отправной точкой любого планирования должна быть простейшая жилая ячейка, которая, объединяясь с другими такими же ячейками, образовывала бы микрорайон оптимального размера. Следовательно, жилье, работа и отдых должны быть равномерно распределены по всей городской территории в наиболее удобных местах».

 

Теперь мы перейдем к рассмотрению предложений, быть может несколько сомнительных из-за того, что их авторы пренебрегли некоторыми социальными факторами, еще недавно считавшимися несущественными.

 

 

2.4. Джэйн Джэйкобс и ее теория разнообразного использования пространства

 

Свою книгу «Жизнь и смерть великих городов Америки» Джэйн Джэйкобс начинает с заявления: «Эта книга направлена против современных методов планировки и реконструкции городов». Дальше она говорит о том, что в современном городе свободное пространство стало объектом слепого преклонения. «Спросите любого планировщика, — пишет она, — чем проектируемый им микрорайон улучшит старый город? В ответ он сошлется на некую самодостаточную ценность — свободное пространство ... Свободное пространство для чего? Для грабителей? Для унылых пустот между домами? Или чтобы люди могли им пользоваться? Но люди не будут пользоваться этим свободным пространством только потому, что оно есть, или потому, что их призывают к этому архитекторы». Она продолжает: «Американские городские центры разрушаются не потому, что они стали анахронизмом, дело не в том, что жители разъехались на автомобилях по пригородам. Они безжалостно уничтожаются последовательной политикой разделения мест труда и отдыха, по недоразумению считающейся основой грамотного планирования». Джэйкобс убеждена, что улицы наших городов вполне безопасны — от грабителей и других преступников. По ее наблюдениям, там, где улицы являются «живыми», т. е. полны народа, где люди могут наблюдать за жизнью и занятиями других людей, там они начинают чувствовать ответственность за то, что происходит в их квартале, они начинают вести себя так, как будто улица является их собственностью, и это помогает поддерживать мир и порядок.

 

Пример Сент-Луиса показывает, что происходит, когда план городского развития не учитывает разнообразия людей и их деятельности. Проект квартала дешевого жилья, стоивший 36 млн. долл., был осуществлен в 1955 г. По проекту высокие жилые корпуса были разделены большими зелеными массивами. В 1972 г. весь квартал пришлось разрушить, так как он на три четверти опустел, был «заражен» преступностью и сильно пострадал от грабителей.

 

Важнейшим условием полноценной городской жизни, по мнению Джэйн Джэйкобс, является «потребность... в бесконечном разнообразии использования улиц, открытых пространств и других общественных зон, которое дает каждому жителю чувство взаимной поддержки, как экономической, так и социальной».

 

Одна из фундаментальных идей Джэйкобс заключается в том, что дети должны находиться под стихийным надзором улицы, полной жизни взрослых: «Авторы городов-садов, с их ненавистью к улице, считали, что детей надо держать под присмотром и подальше от улицы; для этого детям строили специальные внутренние дворы между зданиями. Той же политики придерживались и авторы лучезарных городов. Сегодня все рекреационные зоны проектируются в виде внутренних дворов между домами. Недостаток этой схемы ... в том, что никакой живой и самостоятельный ребенок после шести лет не останется в столь скучном месте. Большинство хочет вырваться оттуда еще раньше. Эти безопасные детские мирки реально служат детям не более трех-четырех лет их жизни».

 

Другая фундаментальная идея Джэйкобс: «Самое большое разнообразие города — это бесконечное число разнообразных людей, разнообразных занятий с самыми разными целями и интересами, возникающих и протекающих вне формальной схемы общественной жизни. Обязанность архитекторов и градостроителей — превращать города — в той степени, в какой это от них зависит — в места, соответствующие этому бесконечному разнообразию планов, идей, возможностей процветания людей н общественных организаций. Городской квартал лишь в том случае будет подходящим местом для экономического и социального самовоспроизводства и достигнет наивысшего развития, если в нем будут все необходимые службы, много улиц, здания самых разнообразных возрастов и высокая концентрация населения».

 

Ниже мы приводим четыре требования к реконструкции городов, сформулированные Джэйн Джэйкобс:

 

1. Разнообразие функций. «Квартал и, по возможности, все его части должны выполнять больше чем одну функцию, желательно — больше двух. Это должно удерживать жителей квартала от поездок по всякому поводу в другой район, в своем квартале все могут пользоваться услугами сообща».

 

2. Небольшой размер квартала. «Большинство кварталов должно быть короткими, т. е. возможность свернуть за угол должна встречаться как можно чаще».

 

3. Старые дома. «В квартале наряду с новой застройкой необходим значительный процент старых домов».

 

4. Концентрация населения. «В квартале должна быть достаточно высокая концентрация людей — жителей и приезжих, для каких бы целей они здесь ни оказались».

 

Проект Компактного города, о котором мы рассказываем в третьей главе, во многом продолжает идею Лучезарного города. Там будет центральное рабочее ядро, окруженное жильем, и четкое функциональное зонирование. Однако в основном жилом кольце будут сосредоточены разные функции — мелкие магазины, начальные школы, поликлиники и зоны отдыха (типичный фрагмент жилого кольца показан на рис. 3-7). Гибкая структура города позволит производить перестройки даже в жилых районах и обеспечить там то самое многообразие функций, о котором говорила Джэйн Джэйкобс.

 

В 13-й главе мы дадим вариант Компактного города, в котором соседские отношения должны быть еще более живыми. Это чрезвычайно важно. Как писала Джэйкобс, — «разнообразие города порождает еще большее разнообразие». Город — это «дом супермаркетов и стандартных кинотеатров, плюс деликатесы, венские булочки, иностранные лавки и т. д., все это существует вместе, большое с маленьким, привычное с незнакомыми... Это происходит потому, что население города достаточно велико, чтобы перекрыть весь спектр многообразия и выбора. Разнообразие любого сорта, сохраняется благодаря тому, что в городе огромное число людей находится в тесном контакте друг с другом, у них так много вкусов, умений, потребностей, вещей и чудачеств!»

 

Новые города, где нет попыток стимулировать разнообразие, могут в конце концов превратиться в место, где просто неинтересно жить. В нашей стране, говорит Джэйн Джэйкобс, — «существуют обширные городские территории, где уже давным давно все заражено страшной болезнью — Скукой».

 

 

2.5. «Аркология» Паоло Солери

 

Солери — один из самых красноречивых проповедников трехмерного проектирования городов. Итальянец по происхождению, он со времени Второй мировой войны живет в США. В штате Аризона, около города Феникса, он задумал выстроить то, о чем мечтал и над чем работал всю жизнь: город, где вертикальное измерение было бы таким же значимым, как и горизонтальное, город, который он назвал «Аркология».

 

В своей книге «Аркология. Город в образе человека» Солери пишет, что человек и общество развивались в соответствии с естественными законами, которые можно раскрыть и экстраполировать в будущее, тем самым способствуя гармонической эволюции человека и общества. Солери допускает, что быстрый прогресс технологии может нарушить ход эволюции. Он считает, что сегодня города развиваются, вступая в противоречие с естественными процессами развития человека и общества. Эти города, считает он, должны быть заменены другими городами, находящимися в полной гармонии с естественными процессами и структурами.

 

Каким же естественным процессам и структурам должны соответствовать города будущего? Это прежде всего процесс миниатюризации, под которой он понимает более компактную реорганизацию пространства. Солери убежден, что миниатюризация становится основным принципом нашей жизни. Свою уверенность он объясняет так: с развитием организма временные и пространственные препятствия для его жизнедеятельности возрастают. Чтобы поддерживать жизнь, организму пришлось миниатюризоваться. Те, кто этого не сделал, как, например, динозавры, вымерли. Динозавр — это не просто метафора. Одни ученые говорят, что этот вид вымер, потому что когда высохли болота, в которых он водился, стало невозможным прокормить тушу весом в 35 т и длиной в 65 фут. Другие, правда, считают, что причиной вымирания был не размер их тела, а недостаточный размер их мозга — всего 6 куб. дюймов.

 

Солери утверждает, что современные города — уродливые вымирающие организмы, и чтобы стать жизнеспособными, им надо стать более компактными, путем более эффективного использования третьего измерения. Это единственный выход для наших гигантских и хаотических городов. Человек должен вернуться в трехмерное пространство Аркологии, чтобы его жизнь стала более полной.

 

Солери пишет, что человек может быть счастлив в такой среде, которая отвечает его инстинктивному стремлению к естественному и интеллектуальному стремлению к творениям рук человека. Аркология, давая человеку возможность наслаждаться собственным городом и одновременно оставляя значительную часть природы нетронутой, могла бы стать тем средством, которое позволит человеку достичь недостающей ему полноты существования.

 

Мы в общих чертах согласны с Солери в его оценке достоинств Аркологии: красоты, гармонии, эффективности и пространственности. Однако наш подход несколько отличается способом использования вертикалей. Расчеты соотношения горизонтальной и вертикальной скоростей в городе показывают, что он должен быть не таким высоким и более распластанным, чем считает Солери. Кроме того, Солери ничего не говорит об использовании четвертого — временного — измерения, которое у нас играет важную роль.

 

 

2.6. Два основных принципа

 

Теперь пора сказать несколько слов о двух основных принципах нашего проекта — принципах пространства и времени. При правильном применении они могут существенно помочь в решении проблем разрастающихся метрополий.

 

Принцип организации пространства. 35% земли в Лос-Анджелесе занято транспортом. Представим себе, что город, например Лос-Анджелес, расположен на листе бумаги. Теперь разрежем его на части и аккуратно сложим в стопку. Нас прежде всего удивит число автомагистралей на каждом из листков. Было бы разумным сократить некоторые из них за счет использования вертикальных связей между уровнями. Тем самым мы сэкономим много места и существенно сократим размеры города. Подумаем, насколько упростилась бы в этом случае доставка товаров и снабжение города. То что раньше требовало огромных затрат времени на поездки через весь город, теперь свелось к минутному подъему на лифте на нужный уровень (рис. 2-6).

 

 

Рис. 2-6. Принцип организации пространства

Складывание города «в стопку» прекращает процесс его расползания

 

 

Конструкция города, «сложенного в стопку», может быть выполнена из самых легких материалов, так как основную защитную функцию будет нести внешняя оболочка. Архитектура города может стать бесконечно разнообразной, может использовать любые материалы и формы. Крытые пространства вокруг домов могут использоваться круглый год. Улицам не обязательно быть однообразно прямыми, поскольку транспортное время перестанет быть проблемой. Мало пользы будет и от миллионов автомобилей с их выхлопными газами, загрязняющими атмосферу, с их несчастными случаями, с безжалостным расходованием природных богатств на их производство и пользование ими. Городские учреждения, стадионы и театры станут легко доступными в любой точке города, так как люди смогут жить на разных уровнях вблизи от этих учреждений, во всяком случае, гораздо ближе к ним, чем когда весь город находится в одной плоскости. Поездки на работу и домой больше не будут расходовать время человека. Стоимость поездок также снизится из-за сокращения расстояний.

 

Толпы людей и уличные пробки неизбежны в двухмерном пространстве, так как различные дороги, пути и тропинки в конце концов обязательно пересекаются. В трехмерном пространстве этого легко избежать, все коммуникационные сети могут находиться там в разных уровнях.

 

Принцип организации пространства таков: чтобы сохранить низкую плотность населения, сохранить землю и избежать расползания городов, человек должен более эффективно использовать вертикальное измерение.

 

Принцип использования времени. Из всех причуд человека быть может наиболее любопытно то, что все люди стремятся делать одно и то же одновременно. Рабочие в городе просыпаются в одно и то же время, завтракают, одновременно целуют своих жен и одновременно выезжают на шоссе. Естественно ни одно шоссе в мире не может быть такой ширины, чтобы справиться с таким потоком, отсюда неизбежно возникают пробки. В полдень возле ресторанов, которые все остальное время совершенно пусты, выстраиваются очереди. По непостижимой причине все хотят кончить работу в одно и то же время и снова устремиться в автомобильные пробки и переполненные автобусы. У людей есть странный обычай все делать одновременно, они даже одновременно ложатся спать и одновременно предаются любви.

 

 

Рис. 2-7. «Цикадный» ритм

Так ведут себя цикады во время своих «концертов», так ведет себя человек в городе

 

 

Этот феномен мы назвали «цикадным ритмом». Эрих Фромм сделал несколько интересных замечаний по этому поводу в своей книге «Здоровое общество». Наш термин не следует путать с биологическим «циркадным ритмом». Цикады — это насекомые из семейства Cicadidac, которые устраивают совместные «концерты» через определенные интервалы времени (рис. 2-7 и 2-8). «Циркадный ритм» мы обсудим в разделе 14.3.

 

 

Рис. 2-8. Другие «цикадные» ритмы

 

 

«Цикадные привычки» человека существенно влияют на физические условия жизни в городе. Размер комнат, число столок и стульев, мощность устройств, подающих газ, воду, электричество — все это рассчитано на максимальную нагрузку. То же самое относится и к:

 

 

Большинство проблем, связанных с перегрузками в больших городах, имеет отношение к временным циклам человека. Именно эти циклы диктуют необходимость строить дорогие сооружения с большим запасом мощности. Дороги проектируются в расчете на часы пик (рис. 2-9).

 

 

Рис. 2-9. Движение в восемь рядов Такие дороги рассчитаны на часы пик. Часть дорог — в определенное время и в определенном направлении — пустует

 

 

Поскольку пространство становится дефицитным, возникает тенденция круглосуточной работы городских учреждений. Есть, например, рестораны, которые открыты круглосуточно, такси также работает всю ночь. Появляются магазины, которые работают в воскресенье, а иногда и по ночам. Очевидно, что эта тенденция весьма желательна, если мы хотим создать более спокойный образ жизни.

 

В Японии есть предприятия, которые не придерживаются принятой на Западе схемы: пять рабочих дней — два выходных. Там тоже пять рабочих дней, но выходных — три.

 

Подобная схема устраняет транспортные перегрузки, перегруженность служб связи и мест отдыха. Люди пользуются ими в течение трех своих выходных дней и эти выходные не совпадают у всех людей. Если бы подобные сдвиги во времени были сделаны и в течение суток, можно было бы достичь еще большего снижения цен, так как перегрузки в час пик значительно сократились бы и были бы более равномерно распределены. Совершенно очевидно, что структура города заметно улучшилась бы, если рабочие часы были бы равномерно распределены на протяжении суток, недель, месяцев и сезонов. Не было бы часов пик на транспорте, в снабжении газом, электричеством, в магазинах, поликлиниках, ресторанах, в школьных классах, на производстве и т. д. В результате была бы достигнута большая экономия в размерах и мощности основного оборудования, сократилась бы стоимость и сроки строительства новых сооружений. Возьмем для примера ресторан, который работает только один час в день — во время завтрака. Экономия на его оборудовании составит отношение 24 :1, если он будет работать круглосуточно (рис. 2-10). Оборудование амортизировалось и заменялось бы гораздо быстрее.

 

 

Рис. 2-10. Принцип использования времени

Круглосуточная работа сокращает размеры служб и учреждений, рассчитанных на часы пик

 

 

Принцип использования времени: чтобы сохранить и эффективно использовать максимум пространства, чтобы вести более спокойную, менее обременительную жизнь, человек должен освободиться от привычного ритма дня и ночи и использовать все городские службы равномерно в течение всех 24 часов суток.

 

Однако здесь возникают некоторые проблемы. Человек — дневное существо, и нет ничего странного в том, что люди предпочитают работать днем и спать ночью. С появлением и распространением часов люди стали синхронизировать свою активность не с солнцем, а с движением стрелки часов. Человек стал настолько зависим от часовой стрелки, что летом часы переводят на час вперед, чтобы улучшить условия освещенности рабочих мест no вечерам. С каждым годом все больше и больше искусственного освещения используется в домах, конторах, на улицах, шоссе, в парках, магазинах, гаражах. В результате временные циклы разных людей становятся все более и более независимыми.

 

Тем не менее, мир нам кажется более привлекательным при дневном свете, поэтому люди предпочитают просыпаться по утрам, а не вечерам. Но и тут остается широкий диапазон возможностей раздвинуть во времени начало дня для разных людей. Если бы удалось это сделать, мы смогли бы устранить или, по крайней мере, смягчить уличные пробки и перегрузки. Вот почему выше мы позволили себе посмеяться над человеческой привычкой устраивать автомобильные пробки и очереди в ресторан и назвали это «цикадным ритмом».

 

Происхождение цикадного ритма можно объяснять по-разному. Одни говорят, что биологические часы человека каким-то таинственным способом связаны с солнцем и заставляют его ложиться и вставать в определенные часы. В это трудно поверить, учитывая, как различается время рассвета и заката на разных широтах, а также принимая во внимание легкость, с которой летом стрелки переводятся на час вперед.

 

Другое объяснение сводится к тому, что для успешного бизнеса все учреждения должны работать в одни и те же часы, для облегчения деловых контактов. Существует психологическая причина возникновения цикадного ритма — человек хочет находиться на работе в то же время, что и его начальник.

 

Если бы могли добиться того, чтобы все службы города полноценно работали все 24 часа в сутки, мы бы увидели, что никаких причин для цикадного ритма не осталось бы. С другой стороны, равномерное использование суток не обошлось бы без проблем. Например: смогли ли бы члены семьи так организовать свое рабочее и школьное время, чтобы вместе обедать? Что бы произошло, если бы в школу надо было идти в то время, когда ученик привык спать? Или если кто-то хочет пойти на концерт, даваемый один раз как раз в то время, когда ему надо идти на работу. Все это вполне может происходить и несколько ограничивать свободу действий жителя, как и сегодня нам приходится тратить три часа в день на поездки на работу и обратно, уходить во время работы за покупками, пока открыты магазины, неделями ждать предписания врача, пропускать одни лекции из-за других лекций, ждать до утра, чтобы починили телевизор, ибо по ночам их не чинят, и т. д. Подобное происходит с нами каждый день и ограничивает свободу наших действий. Ниже мы будем подробнее говорить обо всем этом в 14-й главе. Взаимодействие между цикадным и циркадным ритмами было проанализировано во многих недавно опубликованных работах.

 

Подготовив таким образом почву, мы перейдем непосредственно к нашему Компактному городу.

 

<...>

 

---

 

 

 

Книга Джорджа Данцига и Томаса Саати «Компактный город» посвящена актуальным проблемам современного градостроительства — территориальному росту городов, их социально-функциональной и пространственной организации, взаимодействию города и окружающей среды. Однако авторы рассматривают эти проблемы не чисто теоретически, а в форме всестороннего и детального обсуждения собственной гипотезы создания Компактного города — гигантского города-дома под искусственной крышей с населением 2 млн. человек.

 

Искушенный читатель, возможно, не найдет у Данцига и Саати таких оригинальных идей, как у Фридмана или Меймома, таких теоретических обобщений, как у Доксиадиса или японских метаболистов, такой изощренности формальных архитектурно-пространственных решений, как у группы «Аркиграм», Паоло Солерн или других авторов футурологических градостроительных проектов, которые достаточно часто появляются на западе в 60—70-е годы. Зато Данциг и Саати описывают свой Компактный город так же четко и обстоятельно, как можно описать любой совершенно реальный архитектурный объект — жилой дом, гостиницу или торговый центр.

 

Продуманы не только геометрическая форма города, строительные конструкции и работа транспорта, организация жилищ, обслуживания и здравоохранения, но также технология очистки воздуха и воды, удаления мусора и отходов, вопросы финансирования и организации строительства. Причем все (или почти все это) принимается авторами на уровне существующих сегодня технических и технологических возможностей. Такой всесторонний и конкретный подход к проблеме города будущего имеет свои достоинства. Соглашаясь или не соглашаясь с авторами по поводу предложенных ими вполне определенных решений, читатель невольно, как бы по частям, формирует свое собственное представление о городской среде будущего, выстраивает, так сказать, «мысленный портрет» города, каким бы он хотел его увидеть. Конечно, имеются и спорные моменты. Так, в первую очередь следует указать на очевидную механистичность изложенной в книге концепции, упрощенное и поверхностное понимание градостроительного развития, отсутствие ясной социальном программы, сомнительный план всеобщей экономии за счет смешения функций городской жизни во времени.

 

Пытаясь охватить всю сумму вопросов, связанных с обоснованием предложенного ими проекта, авторы нередко скользят по поверхности проблем, не внося в их разработку действительно новых оригинальных идей. Сбивчиво и бегло изложены, в частности, вопросы математического моделировании города. Читатель, по-видимому, обратит внимание на свойственную авторам «легкость» в обращении с такими понятиями, как «культура», «социоэкономический», «система», «системный подход», которые употребляются часто, но без каких-либо серьезных методологических обоснований.

 

Вообще стремление авторов сделать книгу популярной наложило отпечаток на весь стиль изложения — порой он больше напоминает рекламный проспект, чем проектно-исследовательскую работу.

 

Несмотря на все эти недостатки, книга представляет определенный интерес для советского читателя. Оптимистическое и вполне практическое отношение авторов к созданию гигантских градостроительных структур типа Компактного города не лишено известных оснований — техническая оснащенность и технология индустриального строительства развиваются так быстро, что очень многое из того, что предлагают Данциг и Саати, технически возможно, уже сегодня или в ближайшем будущем.

 

Не следует при этом сбрасывать со счетов и то, что сами авторы рассматривают свою книгу в первую очередь как исходную точку для дальнейших дискуссий.

 

Предлагаемая читателю книга интересна еще в том отношении, что она отражает очевидный «контртип» современного буржуазного города. В ней сделана попытка дать ответ на те проблемы, которые этот город не в состоянии разрешить сегодня. Вместо расползшейся на сотни километров «субурбии» предлагается Компактный город в природном окружении, вместо разветвленной системы магистралей, заполненных миллионами автомобилей, — безопасные пешеходные и велосипедные дорожки. Вместо смога, пыли, мусора — централизованная система климатической зашиты и управления городским хозяйством. Вместо кризиса общения, заброшенности жилых территорий, преступности, трущоб и городских «гетто» — процветающие общины, оживленные улицы и дух коллективизма. Утопическая картина, которую рисуют Данциг и Саати, еще ярче подчеркивает ту сегодняшнюю реальность американских городов, от которой они стремятся уйти. В то же время принцип решения жилищной проблемы на основе частной собственности остается незыблемым. Мелкобуржуазный идеал жилища — отдельный домик с участком — сохраняет свое значение для авторов даже в рамках предлагаемого ими суперурбанизированного Компактного города. В этой связи несколько наивны те места книги, где авторы выражают надежду на то, что Компактный город послужит целям совершенствования социальной организации общества.

 

Как и всякая последовательная попытка смоделировать город будущего, книга «Компактный город» дает пищу для дискуссии и заставляет искать свои ответы на поставленные в ней проблемы. В этом и состоит ее главное достоинство. Советскому читателю — архитектору и градостроителю — она позволит ознакомиться с пространственно-планировочными и техническими идеями, некоторые из которых могут оказаться полезными в процессе перспективного развития наших социалистических городов.

 

В оригинале книги линейные размеры даны в английской системе мер — в футах и милях¹. Для удобства в большинстве случаев дан перевод в метрическую систему — метры и километры.

____________

¹ 1 фут — приблизительно 0,31 м; 1 миля — приблизительно 1,61 км.

 

 

---

 

 

 

Предисловие ... 5

 

Часть первая. Предложение ... 8

1. Зачем нужен Компактный город? ... 9

2. Решения ... 20

3. Генеральный план Компактного города ... 37

4. Транспортная схема ... 49

5. По рукам! (Вопросы стоимости) ... 66

6. Преимущества ... 74

7. Что делать дальше? ... 89

 

Часть вторая. Исследования операций и последовательно-системный подход ... 95

8. Модели города ... 95

9. Сохранение среды ... 107

9.1. Наш долг природе ... 107

10. Решение генерального плана города ... 117

11. Проектирование структур и систем ... 129

12. Финансовый анализ ... 140

13. Альтернативы ... 144

 

Часть третья. Некоторые социальные последствия ... 159

14. Доступность: ее социально-экономические последствия ... 159

15. Здравоохранение в городах будущего ... 166

16. Критика ... 171

17. Культура в городах будущего ... 175

 

Заключение ... 188

От научного редактора ... 189

Список литературы ... 191

 

---

 

 

 

 

---

 

 

Скачать издание в формате pdf (яндексдиск; 31,9 МБ)

 

 

Все авторские права на данный материал сохраняются за правообладателем. Электронная версия публикуется исключительно для использования в информационных, научных, учебных или культурных целях. Любое коммерческое использование запрещено. В случае возникновения вопросов в сфере авторских прав пишите по адресу [email protected].