Михайлов Б. П. Мосты новой Москвы : Архитектура и конструкция. — Москва, 1939

  

 

 

 

 

 

 

 

Когда в 1930 г. в московских газетах появились первые статьи, в которых развивалась идея создания порта Москвы, соединенного каналами с северными и южными морями, то даже самый искушенный читатель, на глазах которого создались грандиозные промышленные гиганты сталинской пятилетки, воспринимал эту идею как заманчивую мечту, рожденную богатой фантазией автора, мечту, осуществление которой возможно лишь в отдаленном будущем.

 

Прошло немного времени, и большевики сделали возможным осуществление величественного плана создания Москвы — порта пяти морей. Мечты стали конкретной и реальной действительностью.

 

Идея, которая в другие времена и при других условиях затерялась бы среди других бесплодных и ненужных «прожектов», была оценена руководителями партии и правительства нашей страны и оказалась вполне осуществимой на основе грандиозного промышленного развития двух первых сталинских пятилеток.

 

И когда в июне 1931 г. пленум ЦК ВКП(б) по докладу Л. М. Кагановича признал необходимым «коренным образом разрешить задачу обводнения Москва-реки путем соединения ее с верховьями Волги...», никому уже не могло притти в голову сомневаться в реальности и выполнимости задачи создания Москвы-порта, города, соединенного водными артериями, прорезающими всю страну с южными и северными морями, омывающими советские берега.

 

Прошло еще немного времени, и весь мир увидел, как в короткий срок были развернуты и проведены грандиозные работы по строительству канала Москва — Волга и первой очереди метро.

 

Эти работы были экзаменом, который блестяще выдержали советские строители и вся советская промышленность. Они показали, что советская страна, воодушевленная великими сталинскими идеями, обладающая мощной индустрией, может выполнять такие широкие планы, которые не под силу капиталистическим государствам.

 

И генеральный план реконструкции Москвы, утвержденный СНК СССР и ЦК ВКП(б) 10 июля 1935 г., сталинский план, является смелым и величественным мероприятием, охватывающим весь комплекс вопросов, разрешение которых сделает Москву городом мостов и каналов, городом, прорезанным новыми прекрасными магистралями, городом прекрасных архитектурных ансамблей, образцовым социалистическим городом, достойным названия столицы трудящегося человечества.

 

Сооружение канала Москва—Волга обеспечило возможность прорезать город целой системой внутренних водных путей. Генеральным планом реконструкции Москвы предусмотрено устройство двух водных колец, одно из которых пройдет от Клязьминского водохранилища, через Измайловский парк, Текстильщики, Южный порт у Кожухово, далее по Москва-реке к Химкинскому водохранилищу, другое — внутригородское — получится в результате сооружения Северного внутригородского канала, соединяющего Химкинское водохранилище через реку Яузу до Москва-реки. На рис. 1 изображена схема обводнения территории Москвы.

 

 

1. Схема обводнения территории Москвы

 

 

Крупные волжские пароходы будут следовать из Северного порта на канале близ Химок по Москва-реке до Южного порта.

 

Большие суда будут приходит в порт Москву и с севера и с юга, из Ленинграда и Архангельска, с Волги и Дона.

 

И тогда станут реальностью мечты людей древней Москвы, которые оценивали выгодное географическое положение города, связанного реками и речками со всеми концами страны. «На сем месте созиждется град велик, и распространится царствие тругольное, и в нем умножатся разных орд люди»¹, говорил легендарному князю Даниилу Ивановичу гречин Василий, сопровождавший его в поисках места для нового города.

____________

¹ «Летописи русской литературы и древности», изд. Москва, 1862. Т. IV, стр. 14.

 

Мечты эти нашли, однако, в свое время лишь частичное осуществление в торговле старой Москвы с севером и западом, через Белое и Балтийское моря (рис. 2).

 

 

2. Водные пути Московского государства в XVI—XVII вв.

 

 

Развитие сухопутных сообщений лишило всякого значения водные пути старой Москвы, часть из которых шла по мелким речкам и прерывалась волоками.

 

И нужно было совершиться промышленному развитию последних столетий, должна была произойти величайшая социальная революция, утвердившая новый, социалистический порядок на шестой части мира, надо было создать грандиозную индустриальную базу народного хозяйства, чтобы в сталинском плане реконструкции столицы Советского Союза Москва связалась водными артериями с морями юга и севера.

 

Грандиозное грузовое судоходство в водной системе новой Москвы пойдет по кратчайшему пути, который образуется в результате спрямления излучия Москва-реки рядом каналов — Хорошевским, Карамышевским, Дорогомиловским и Андреевским. Постройкой новой, более высокой плотины на Москва-реке у Перервы и уничтожением Бабьегородской плотины будет создано на всем протяжении реки и спрямляющих ее каналов одно общее годное зеркало на отметке 120 м.

 

 

3. Схема расположения новых мостов через Москва-реку и водоотводный канал

 

 

Необходимость сквозного пропуска крупных пассажирских судов потребовала перестройки ряда существующих мостов с подъемом их на более высокий уровень.

 

Кроме того, реконструкция Москвы вызвала необходимость в создании ряда новых мостов.

 

Таким образом была создана грандиозная программа строительства мостов, следующим образом сформулированная в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О генеральном плане реконструкции города Москвы»:

 

«Для улучшения связи между районами, расположенными по обеим сторонам Москва-реки, и для обеспечения возможности сквозного прохождения по Москва-реке больших волжских судов построить в течение десятилетия одиннадцать новых мостов на высоте уровня Бородинского моста (до 8,6 м над уровнем воды при отметке 120) и три моста реконструировать путем подъема на тот же уровень. Из указанных мостов построить к началу 1938 г., взамен ныне существующих, четыре новых моста через Москва-реку: 1) Большой Каменный, 2) Крымский, 3) Москворецкий и 4) Краснохолмский и три моста через водоотводный канал: 1) Малый Каменный, 2) Чугунный и 3) Малый Краснохолмский. К этому же сроку поднять существующие на Москва-реке мосты: 1) Устьинский¹, 2) Новоспасский и 3) мост М.-Б.-Б. ж. д.

____________

¹ Последующим решением СНК СССР перестройка Устьинского моста была заменена сооружением нового моста.

 

На новых местах построить следующие мосты: 1) мост от Лужников на Ленинские горы с эстакадным подходом для соединения нынешней территории города через Лужники с новой юго-западной территорией, 2) два моста через Москва-реку и водоотводный канал для продолжения Бульварного кольца от Дворца Советов в Замоскворечье, 3) мост через Москва-реку для соединения Пролетарского района с Кировским, 4) мост взамен существующего Даниловского деревянного у завода им. Сталина.

 

Построить Крестовский, Остаповский, Митьковский и Ленинградский путепроводы. Строительство Крестовского путепровода закончить в 1938 г.».

 

Размещение построенных в первую очередь мостов изображено на рис. 3.

 

Еще нагляднее иллюстрируют грандиозность задач, стоящих перед строителями Большой Москвы, проекты планировки города, которыми предусмотрено сооружение всех новых мостов, входящих в рассчитанную на десятилетие программу мостостроения, предусмотренную постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1935 г.

 

 

4. Проект планировки территории Москвы, прилегающей к Дворцу Советов. Фото с макета

 

 

На рис. 4 и 5 изображен проект планировки территории, прилегающей к Дворцу Советов, и центра. Москвы. Ряд новых мостов соединит эту территорию и Лужники с Ленинскими горами и с новой юго-западной территорией Москвы. Мосты, лежащие на новых магистралях, идущих от Дворца Советов, подойдут эстакадами к берегу и перекинут свои высоко поднятые пролеты через реку, на живописный берег Ленинских гор. По двум новым мостам пройдет Парковое кольцо, пересекающее Лужники и идущее дальше вдоль новых каналов, спрямляющих извилины Москва-реки.

 

 

5. Проект планировки района Лужников

 

 

Новые мосты будут сооружены и на двух бульварных кольцах — старом и новом. Первый из этих мостов пересекает реку рядом с Дворцом Советов, второй расположится выше Крымского моста и пересечет территорию Центрального парка культуры и отдыха им. Горького. В центре Москвы, кроме существующих, уже перестроенных Большого Каменного, Москворецкого и Большого Устьинского мостов, предусмотрены также новые мосты через Москва-реку и водоотводный канал на продолжении Китайского проезда в Садовники.

 

Сооружение семи новых и реконструкция одного старого моста предусмотрены реконструкцией реки Яузы, которая одевается гранитными набережными и, будучи соединена с Химкинским водохранилищем, превратится из грязной пересохшей речки в одну из прекрасных водных артерий города.

 

Сооружения новых мостов требует и строительство новых магистралей города. Всего по плану реконструкции Москвы необходимо сооружение одиннадцати новых мостов через Москва-реку, двенадцати мостов через водоотводный канал и через вновь сооружаемые каналы, входящие в систему обводнения города, сверх построенных в 1938 г., а также значительного количества новых путепроводов.

 

Выполнение этой грандиозной программы будет проведено мощным коллективом строителей новой столицы, закалившимся и спаявшимся в борьбе за выполнение первой очереди плана великих работ.

 

---

 

 

 

Наши городские мосты не являются только утилитарными сооружениями, предназначенными для пропуска городского движения. Мост живет той же жизнью, что и город.

 

Будучи наряду с городскими магистралями и площадями одним из важнейших звеньев города, мост является местом, с которого открывается прекраснейшее зрелище. В дни всенародных праздников мосты нередко включаются в иллюминацию города и, отражаясь в темной ночной реке, еще увеличивают красоту зрелища (рис. 6).

 

Бесконечные колонны демонстрантов в дни 1 Мая и 7 Ноября движутся по магистралям города с развевающимися знаменами.

 

Особенно ответственна и почетна роль нового Москворецкого моста, на который вступают мощные колонны демонстраций трудящихся советской столицы, спускающиеся с Красной площади.

 

Мосты принадлежат к наиболее видным сооружениям города. Вид на мост открывается и с реки, и с набережной, и со стороны проезжего полотна. И решая задачу архитектурного оформления городских мостов, следует учитывать все возможные точки зрения и стремиться к созданию сооружения, созерцание которого с любой точки даст прекрасное зрелище. Задача эта трудна, но благодарна. Как «одно красивое здание превращается в столько украшающих город зданий, сколько различных точек зрения дается для его обозрения ... »¹, так и мост, обозреваемый со многих точек зрения, может значительно повысить красоту города. И как в зданиях мы имеем архитектуру фасадов и интерьера, так же и в архитектуре мостов необходимо прежде всего учитывать эти две основные точки зрения — вид с реки и вид с полотна моста.

____________

¹ А. Бринкман, Площадь и монумент, стр. 219.

 

Третьей и также немаловажной точкой зрения является вид с набережной, дающий обычно, в отличие от более или менее фронтального вида с реки, перспективный вид с наложением стоящих друг за другом сквозных несущих частей моста. Этот последний вид обычно является тем пробным камнем, на котором выявляется цельность всей архитектурной композиции моста.

 

Трудности создания благоприятного перспективного вида моста возрастают с увеличением его ширины и усложнением системы несущих конструкций. Наоборот, задача эта сильно упрощается в простых, и в особенности в массивных мостах, в которых сквозь грани объема не просвечивает пространство. Но, с другой стороны, массивные мосты, особенно при значительных нагрузках, которые дает современный транспорт, нередко получаются чрезмерно громоздкими. Поэтому, несмотря на трудности архитектурного оформления сооружения в расчете на косую точку зрения, нередко мостостроители предпочитают применять более легкие и ажурные металлические конструкции.

 

Смотря на мост со стороны реки, прежде всего замечаешь общую композицию моста, его силуэт, гармонию его очертаний, и это восприятие, обогащаясь позлее созерцанием деталей, в значительной степени определяет общее впечатление, которое он на нас производит.

 

Общая композиция моста определяет распределение его масс, создает то или иное движение форм, мощью, темпом и ритмом которого определяются сила и характер «звучания» произведений архитектуры. Конструктивно-архитектурные детали обогащают звучание форм моста и, создавая переход от грандиозных измерений инженерного сооружения к мелким, соизмеримым с человеком элементам, каковы решетки, парапеты, фонари, смягчают грубость мощных несущих частей, облагораживают их, включают их в общую композицию как активный фактор архитектурного действа, создающего гармонию целого, делают все сооружение масштабным.

 

Движение форм моста, оживающих для зрителя, следящего за потоком машин, несущихся по мосту, должно сочетаться с движением форм и ритмом архитектурного оформления проезда, полоса которого, подчеркнутая в композиции моста, выявляет нам его назначение и включает его в систему магистралей города, продолжением которых он служит.

 

Мост служит движению — стремительному движению наших дней. Мост является одним из таких мест, где непосредственно видимо движение по мощным артериям города, и естественно, что оформление и ритмическая организация стремительных линий проезда вносит один из основных мотивов в композицию моста. Однако всякое слишком явно выраженное выявление функциональности в оформлении сооружения тривиально, и выявление линий проезда следует производить с большим тактом, не допуская преувеличений.

 

Одним из основных требований к архитектуре мостов является требование включения их в ансамбль города.

 

Мост не должен звучать только в унисон с окружающими его зданиями и улицами, — он может и должен вносить свою ноту в общую гармонию, однако он должен содержать и элементы созвучия с окружающим, иначе он не сможет образовать с городом и природой единства ансамбля, войти в гармонию целого. Каким образом может быть достигнуто это созвучие? Самым примитивным средством включения сооружения в ансамбль города является единство материала¹. Каменные мосты более всего родственны каменному городу.

____________

¹ См. Гартман, Эстетика в мостостроении.

 

В этом нас убеждает большое количество старых каменных мостов, пересекающих текущие в каменных берегах реки Рима, Флоренции, Венеции и других старых городов Европы.

 

Однако единство, достигаемое общностью материала, слишком элементарно, и применение этого приема возможно далеко не всегда. Металлические мосты неизбежно по своему материалу резко отличаются от окружения.

 

Но если не всегда можно достигнуть включения сооружения в ансамбль путем единства материала, то всегда возможно достигнуть этого путем единства формы или, вернее, путем единства стиля сооружения с окружающим его городом.

 

 

6. Республиканский мост через р. Неву в Ленинграде в дни празднования XIX годовщины Октября

 

 

Единство формы моста и города основывается на единстве образа, в котором заложено то или иное социальное содержание, отражающее дух и стремления эпохи.

 

Величественный ансамбль центральных частей города требует лаконичных, монументальных мостов, формы которых обогащены тщательной разработкой деталей.

 

Изящная растительность и легкие постройки парков лучше всего гармонируют с живописными формами ажурных решетчатых конструкций.

 

Входя в ансамбль, но сохраняя свои характерные черты, сооружение никоим образом не должно быть назойливым, его отличительные черты не должны слишком резко бросаться в глаза, выступать на первый план. Эта задача решается надлежащей разработкой ритма членений и приведением масштаба сооружения в связь с масштабом окружающего. Обычно назойливыми бывают наиболее простые, непрерывные и монотонные ритмы, слишком явно и резко выявленные. Наоборот, ритмы более сложные, но прерываемые пространственными интервалами, на которых может отдохнуть глаз зрителя, не могут вызвать утомления и оказаться назойливыми.

 

Нижняя часть моста — форма его несущих частей и опор — должна быть хорошо связана с набережными. Особенно важна увязка с набережными в арочных мостах; здесь имеет значение также связь очертания арок о очертанием набережных. А на таких излучистых реках, как Москва-река, можно достигнуть особенно звучных эффектов в сочетаниях кривых набережной и криволинейных очертаний пролетов моста.

 

Формы сооружения должны казаться «живыми». Сухость геометрических форм может быть в значительной мере уменьшена выбором очертаний сооружения и обработкой его поверхностей в целях придания им нужной фактуры. В этом отношении значительная роль принадлежит облицовке массивных мостов, дающей возможность создать живую фактуру формы и объединить все разнородные члены конструкции под единой одеждой.

 

В металлических мостах облицовка играет второстепенную роль; с другой стороны, эти мосты страдают некоторой сухостью формы. Помочь этому можно только проработкой очертаний несущих конструкций, выработкой силуэта, который в ажурных металлических мостах, в большинство случаев читающихся на фойе неба или воды, приобретает серьезное значение. Указанная задача разрешима только в том случае, если уже при выборе схемы сооружения думают об очертаниях целого. Поэтому архитектор должен глубоко войти в разработку сооружения и совместно с инженером установить наиболее живые и звучные очертания несущих частей, отвечающие образу моста и дающие хорошее сочетание моста с его окружением. Задача, эта не всегда окажется легкой. Мост, будучи инженерным сооружением, подвержен законам статики, которые часто накладывают довольно суровые ограничения на его форму. Но обычно законы эти дают все же возможность некоторых вариаций формы, и этим можно воспользоваться для создания подлинно художественного произведения.

 

При выборе несущей системы необходимо правильно выбрать схему, соответствующую заданному пролету и ширине моста. Например, висячие мосты наиболее пригодны для больших пролетов, вернее для всех случаев, когда ширина их невелика но сравнению с длиной. Поэтому при маленьких пролетах не производят невыгодного впечатления узенькие пешеходные висячие мостики. Балочные решения, целесообразные и логичные при малых и средних пролетах, становятся грубыми и громоздкими, лишь только речь идет о перекрытии большого пролета, выше 100 м. И только арочные сооружения пригодны для любых пролетов, начиная от самых малых и до самых больших. Среди различных арочных решений только арки с ездой понизу выглядят громоздкими; особенно громоздки двухшарнирные арки с затяжкой, у которых наиболее массивное сечение совпадает с серединой пролета.

 

 

7. Арочный мост через Москва-реку по Окружной ж. д. Построен в начале XX в. по проекту проф. Л. Д. Проскурякова

 

 

Понижая пяты арок, мы приходим к аркам с проезжей частью по середине, дающим гармоничное решение. Примером подобного моста служит мост Окружной ж. д. через Москва-реку у Ленинских гор (рис. 7), построенный по проекту проф. Л. Д. Проскурякова. Этот мост является одним из немногих красивых мостов дореволюционной Москвы. Наиболее естественным и правильным решением в центральных частях города, где мост не должен загораживать городских зданий, является применение арочных мостов с ездой поверху. В окраинных частях города, с более редкой застройкой, допустимо применение мостов с ездой понизу; на окраинах мост не столь безусловно подчинен городу, здесь большую роль играют элементы природы — сады, парки, бульвары. Поэтому вынесенная наверх конструкция моста вносит разнообразие в ландшафт, не снижая его ценности, в особенности если формы моста живописны.

 

Современные городские мосты становятся все более и более тяжелыми благодаря увеличению ширины проезда и росту нагрузок. В мостах с ездой поверху увеличение погонной нагрузки вызывает меньшие затруднения, чем при езде понизу, ибо здесь возможно увеличение числа несущих конструкций с увеличением ширины.

 

Решение мостов с ездой понизу включает только две параллельно расположенные несущие системы, и при увеличении нагрузок и ширины проезда эти основные несущие системы получаются слишком тяжелыми и громоздкими. Выходом из этого затруднения является применение для таких мостов наиболее высокосортных материалов в основных несущих частях. Такое решение имеют, например, американские висячие мосты с кабелями из высокосортной стальной проволоки.

 

В мостах с ездой понизу нет необходимости особенно заботиться о специальном архитектурном оформлении «интерьера» моста, ибо несущие конструкции сами представляют грандиозное зрелище для людей, движущихся по мосту.

 

 

8. Мост и замок Ангела в Риме

 

 

В этом случае необходимо лишь весьма тщательно прорисовать конструкцию и ее детали, сделать ее подлинно художественной, ибо в мостах с ездой понизу конструкция оформляет все внутреннее пространство моста, и каждая ее деталь приобретает особо ответственное значение.

 

 

9. Вариант проекта Большого Каменного моста. Проф. Н. Я. Колли, соавторы В. В. Калинин, С. Г. Андреевский

 

 

Кроме того, в мостах с ездой понизу элементы несущей конструкции служат рамой, сквозь которую видна картина. реки. Поэтому наиболее уместно при езде понизу применение висячих мостов, легкие подвески которых, не загромождая вида, дают зрителю необходимые для взора опорные точки, благодаря которым при движении по мосту ландшафт как бы оживает и развертывается, как прекрасная панорама.

 

Мосты с ездой поверху требуют особенной заботы об архитектурном оформлении проезда, особенно при той грандиозной ширине, которую имеют современные мосты.

 

Мост является наряду с площадью наиболее видным местом дороги. На нем пересекаются два направления пространства — ось пути и направление реки, пересекаемой мостом.

 

Оба эти направления должны четко ощущаться зрителем, и если направление оси моста является главенствующим, то и другое направление все же должно быть отмечено в архитектурной композиции, оформляющей проезд. Кроме того, основное измерение — длина моста — только тогда будет вполне осознано, когда все протяжение пути будет отмечено пространственными знаками, ритмично расположенными по длине проезда по обеим его сторонам и ритмически расчленяющими пространство, по которому движутся машины и люди.

 

Подчиняя размещение этих пространственных знаков сложному ритму, мы можем необычайно обогатить зрелище, развертывающееся при проезде но мосту, и дать опорные точки, превращающие картину реки и города н панораму, движущуюся навстречу зрителю.

 

Подобное значение имели «аллеи сфинксов» в храмовых комплексах Древнего Египта. Примером подобного оформления моста может служить мост у замка св. Ангела в Риме (рис. 8).

 

Однако и аллеи сфинксов и мост Ангела в Риме рассчитаны на медленное движение пешеходов.

 

Современному зрителю, стремительно несущемуся в потоке машин, нужны более редко размещенные пространственные знаки, более длинные интервалы, и наилучшее решение для арочных мостов достигается акцентированием устоев и размещением скульптурных форм в третях пролетов. Создаваемый таким образом ритм останавливается и завершается мощными: скульптурными группами, устанавливаемыми у входа на мост.

 

В варианте проекта Большого Каменного моста, выполненном проф. Н. Я. Колли (рис. 9), скульптурой акцентированы четверти пролета, устои же и средина пролета подчеркиваются симметричным расположением скульптур относительно них.

 

Однако такое размещение ритмических элементов возможно только в многопролетных мостах. Когда же арка перекрывает всю реку одним пролетом, как это имеет место в новых москворецких мостах, размещение ритмических единиц должно быть более частым, и задачу ритмического расчленения проезда можно решить во многих вариантах, связывая ритм скульптурных групп с общим ритмом и движением форм всего моста. И приведенная выше схема размещения ритмических ударов не должна рассматриваться как общий закон. Композиция моста создается с учетом его окружения, и нередко счастливое сочетание с этим окружением может быть достигнуто применением совершенно иных композиционных приемов, нежели указанные выше. Нередко симметричность композиции необходимо разбить, чтобы она не была слишком монотонной.

 

Достигнуть этого можно, подчеркивая одну из боковых осей моста, как это было сделано в проектах Москворецкого и Устьинского мостов. Придавая монументальной композиции элемент живописности, мы даем сооружению жизненность, делаем его индивидуальным.

 

С этой точки зрения лучше также решать формы, завершающие композицию моста и стоящие на его входах, по-разному, придавая каждой из них тот вид, который дает наилучшее сочетание с ансамблем того и другого берега.

 

Что касается скульптуры, оформляющей проезд, то она должна хорошо читаться по возможности со всех сторон, как со стороны проезда, так и с реки, и со всех сторон давать ясный и выразительный образ; только тогда задача скульптора будет полностью решена. Всегда возвышаясь над зрителем, скульптура будет вырисовываться на фоне неба, а потому особо важное значение приобретает, силуэт скульптуры, как наиболее четко воспринимаемый элемент выражения образа.

 

Наилучшим материалом для скульптуры, стоящей на фоне неба, является бронза. Бронзовые фигуры и формы лучше всего связываются с образом моста и с его архитектурными деталями — решетками перил, фонарями, которые служат посредствующими элементами между формами несущих частей моста и скульптурой.

 

И рассматривая мост, как трибуну, с которой бронзовые фигуры, воплощающие образы и идеи пашей сталинской эпохи, будут вести немой разговор с людьми грядущих поколений, наши скульпторы получат новую область для проявления своих творческих возможностей, для создания совместно с архитекторами и инженерами подлинно органических произведений искусства.

 

---

 

 

 

1. Схема обводнения территории Москвы ... 4

2. Водные пути Московского государства в XVI—XVII вв. ... 5

3. Схема расположения новых мостов через Москва-реку и водоотводный канал ... 6

4. Проект планировки территории Москвы, прилегающей к Дворцу Советов. Фото с макета ... 7

5. Проект планировки района Лужников ... 7

6. Республиканский мост через р. Неву в Ленинграде в дни празднования XIX годовщины Октября ... 11

7. Арочный мост через Москва-реку по Окружной ж. д. Построен в начале XX в. по проекту проф. Л. Д. Проскурякова ... 12

8. Мост и замок Ангела в Риме ... 13

9. Вариант проекта Большого Каменного моста. Проф. Н. Я. Колли, соавторы В. В. Калинин, С. Г. Андреевский ... 14

10. Мост через р. Оку в г. Горьком. Сооружен по проекту проф. П. В. Щусева и инж. А. В. Крылова. Авторы архитектурного проекта архитекторы Помазанов и Француз ... 17

11. Мост им. Володарского через р. Неву в Ленинграде. Сооружен в 1935—1936 гг. по проекту проф. Г. Д. Передерия. Авторы архитектурного оформления проф. А. С. Никольский и проф. К. М. Дмитриев ... 17

12. Мост через р. Ангару в Иркутске. Построен в 1935—1936 гг. ... 17

13. Железобетонный городской мост в г. Сочи ... 13

14. Мост через р. Северку на Рязанском шоссе. Построен в 1927 г. ... 18

15. Мост через озеро Мелар в Стокгольме. Построен в 1934—1935 гг. Пролеты 204+168 ... 21

16. Большой Каменный мост через Москва-реку. Вид сверху ... 21

17. Александровский мост через р. Сену в Париже. Построен в 1899—1900 гг. по проекту Резаля и Альби. Пролет 107,5 м, ширина моста 40 м, из них 2×10 = 20 м занимают тротуары ... 22

18-а. Большой Каменный мост через Москва-реку в конце XVIII в. С гравюры Делабарта ... 23

18-б. Большой Каменный мост, построенный в 1859 г. и существовавший до 1938 г. ... 23

18-в. Большой Каменный мост, сооруженный в 1938 г. ... 23

19. Мост Чельси в Лондоне. Построен в 1937 г. Мост кабельный, с пролетами 52,5+106+52,5 ... 25

20. Общий вид моста Трайборо в Нью-Йорке ... 26

21. План расположения моста Трайборо ... 26

22. Подъемный мост через р. Гарлем в Нью-Йорке, входящий в систему мостов и эстакад, носящую общее название моста Трайборо ... 27

23. Мост через пролив «Золотые ворота» в г. Сан-Франциско. Сооружен в 1935—1937 гг. Средний пролет 1280 м — крупнейший в мире ... 28

24. Стальной пилон моста через пролив «Золотые ворота» в Сан-Франциско. Перекрыт балочными формами с пролетами 155 и 427 м ... 29

25. Крымский мост через Москва-реку. Рядом с новым цепным мостом, сооруженным в 1938 г., стоят еще пролетные строения старого моста, поставленного на временные опоры для пропуска движения на время постройки нового моста ... 30

26. План Москвы, составленный путешественником Герберштейном в XVII в. На месте современного Москворецкого моста изображен «живой мост» из отдельных, соединенных друг с другом пловучих звеньев ... 33

27. «Живой мост» на гравюре Пикара 1710 г. ... 34

28. Москворецкий мост в XVII в. Акварель худ. Апп. Васнецова ... 34

29. Москворецкий мост во второй половине XVIII в. С гравюры Эйхлера по рисунку Делабарта 1794 г. ... 35

30. Красная площадь в XVII в. С картины худ. Апп. Васнецова ... 35

31. Сигизмундовский план Москвы 1610 г. Фрагменты. Китай-город и Белый город со стороны Москва-реки и Неглинной ... 36

32. Москва в середине XVII в. По рисунку путешественника Мейерберга. 1661 г. ... 37

33. Большой Каменный мост через Москва-реку. Гравюра Пикара 1710 г. ... 39

34. Большой Каменный мост в XVII в. С картины худ. Апп. Васнецова ... 40

35. Большой Каменный мост в конце XVIII в. С картины худ. Ф. Я. Алексеева ... 41

36. Большой Каменный мост по рисунку худ. Кадоля. 1825 г. ... 42

37. Горбатый мост на Нижне-Пресненском пруду в Москве. Построен в конце XVIII в. По рисунку Кадоля. 1825 г. ... 43

38. Мост на Пресненских прудах в Москве. Построен в начале XIX в. арх. Бовэ. С акварели Бовэ ... 43

39. Москворецкий мост в начале XIX в. По рисунку худ. Кадоля ... 44

40. Москворецкий мост в середине XIX в. Из альбома, изданного Дациаро ... 44

41. Краснохолмский мост в XVIII в. С акварели Кампорези ... 45

42. Бородинский мост через Москва-реку. Построен в 1912 г. ... Вклейка

43. Москворецкий мост. Праздничная иллюминация 1 Мая 1938 г. ... 47

44. Укладка железобетонных плит краном «Индустриал» на постройке Большого Каменного моста ... 49

45. Новоспасский мост. Общий вид. Реконструкция моста, произведенная в 1937—1938 гг., заключалась в подъеме старых арочных пролетных строений на 2,76 м, сооружении береговых пролетов и подходов. Автор проекта реконструкции инж. Ю. Ф. Вернер. Авторы архитектурного оформления: архитекторы Соколов и К. Н. и Ю. Н. Яковлевы. Начальник работ инж. П. Н. Волков ... 52

46. Новоспасский мост. Архитектурный проект. Перспектива. Авторы: арх. Соколов и К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 52

47. Новоспасский мост. Вид на речные пролеты из-под арок лестничных сходов. Авторы: архитекторы Соколов и К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 53

48. Новоспасский мост. Береговой пролет. Авторы: архитекторы Соколов и К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 53

49. Новоспасский мост. Эмблема на решетке перил в середине моста. Авторы: архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 54

50. Вид на Большой Краснохолмский мост от Новоспасского моста ... 55

51. Большой Краснохолмский мост. Профиль перехода ... 56

52. Общая схема Большого Краснохолмского моста ... 57

53. Архитектурный проект Большого Краснохолмского моста. Перспектива. Автор проекта моста инж. В. М. Вахуркин. Автор архитектурного проекта проф. В. Д. Кокорин ... 59

54. Большой Краснохолмский мост. Проект. Продольный разрез речного пролета ... 59

55. Большой Краснохолмский мост. Проект. Устой речного пролета ... 61

56. Большой Краснохолмский мост. Проект. План устоя речного пролета ... 61

57. Большой Краснохолмский мост. Проект. Сечение главной балки берегового пролета ... 62

58. Схема крепления котлована при сооружении устоя речного пролета Большого Краснохолмского моста ... 62

59. Большой Краснохолмский мост. Общий вид. Автор проекта моста инж. В. М. Вахуркин. Автор архитектурного проекта проф. В. Д. Кокорин ... 64

60. Большой Краснохолмский мост. Береговой пролет. Инж. В. М. Вахуркин, Проф. В. Д. Кокорин ... 65

61. Большой Краснохолмский мост. Декоративный выступ на лестничном сходе. Проф. В. Д. Кокорин ... 66

62. Большой Краснохолмский мост. Вид сверху ... 67

63. Большой Краснохолмский мост. Решетка перил. Проф. В. Д. Кокорин ... 67

64. Старый Малый Краснохолмский мост ... 69

65. Новый Малый Краснохолмский мост. Проф. В. Д. Кокорин, инж. В. А. Пащенко ... 69

66. Проект нового Малого Краснохолмского моста. Проф. В. Д. Кокорин, инж. В. А. Пащенко ... 70

67. Новый Малый Краснохолмский мост. Постамент фонаря и решетка перил. Проф. В. Д. Кокорин ... 70

68. Большой Устьинский мост. Профиль перехода ... 71

69. Большой Устьинский мост. Общая схема ... 73

70. Большой Устьинский мост. Проект. Перспектива. Автор проекта моста инж. В. М. Вахуркин. Авторы архитектурного проекта: архитекторы Г. П. Гольц и Д. М. Соболев ... 74

71. Большой Устьинский мост. Поперечный разрез пролетного строения ... 75

72. Большой Устьинский мост. Продольный разрез речного пролета ... 76

73. Большой Устьинский мост. Общий вид. Инж. В. М. Вахуркин, архитекторы Г. П. Гольц и Д. М. Соболев ... 77

74. Большой Устьинский мост. Тротуары на подходах. Архитекторы Г. П. Гольц и Д. М. Соболев ... 78

75. Большой Устьинский мост. Декоративные пилястры у стенок подходов. Архитекторы Г. П. Гольц и Д. М. Соболев ... 79

76. Проект нового Москворецкого моста. Перспектива. Авторы проекта: акад. арх. А. В. Щусев, арх. Сардарьян, инж. В. С. Кириллов ... 80

77. Проект нового Москворецкого моста. Башня на правобережном речном устое. Перспектива ... 81

78. Москворецкий мост. Продольный разрез ... 82

79. Москворецкий мост. Поперечные разрезы ... 82

80. Москворецкий мост. Общий вид. Авторы: акад. арх. А. В. Щусев, арх. Сардарьян, инж. В. С. Кириллов ... 83

81. Москворецкий мост. Декоративная ниша на правобережном речном устое. Акад. арх. А. В. Щусев, арх. Сардарьян ... 85

82. Москворецкий мост. Устой левого берега и часть свода речного пролета. Акад. арх. А. В. Щусев, арх. Сардарьян ... 86

83. Москворецкий мост. Лестница схода. Акад. арх. А. В. Щусев, арх. Сардарьян ... 87

84. Вид на Кремль и Красную площадь с нового Москворецкого моста ... 88

85. Новый Чугунный мост. Арх. Л. И. Шипман, инж. Г. Б. Броверман ... 89

86. Вид на Большой Каменный мост с Кремлевской набережной ... 90

87. Проект Большого Каменного моста. Вариант с балочными береговыми пролетами. Инж. В. А. Росновский, архитекторы М. А. Минкус, Н. С. Зарубин ... 91

88. Проект Большого Каменного моста, принятый для осуществления. Авторы: акад. арх. В. А. Щуко, проф. В. Г. Гельфрейх, арх. М. А. Минкус, инж. Н. Я. Калмыков ... 91

89. Общая схема нового Большого Каменного моста ... 92

90. Большой Каменный мост. Поперечные разрезы ... 93

91. Большой Каменный мост. Поперечные разрезы речного пролета ... 94

92. Большой Казенный мост. План проезжей части ... 94

93. Большой Каменный мост. Продольный разрез речного пролета ... 95

94. Большой Каменный мост. Опорные шарниры главных арок ... 96

95. Большой Каменный мост. Конструкция берегового пролета ... 96

96. Большой Каменный мост. Общий вид. Фотоснимок выполнен весной 1938 г., незадолго до окончания всех отделочных работ. Авторы: акад. арх. В. А. Щуко, проф. В. Г. Гельфрейх, арх. М. А. Минкус, инж. Н. Я. Калмыков ... Вклейка

97. Большой Каменный мост. Вид сверху ... 97

98. Большой Каменный мост. Береговой пролет. Акад. арх. В. А. Щуко, проф. В. Г. Гельфрейх, арх. М. А. Минкус ... 98

99. Большой Каменный мост. Вид снизу ... 98

100. Большой Каменный мост. Лестница схода. Акад. арх. В. А. Щуко, проф. В. Г. Гельфрейх, арх. М. А. Минкус ... 99

101. Большой Каменный мост. Береговой устой и переходы ... 99

102. Большой Каменный мост. Решетка перил на подходах ... 100

103. Большой Каменный мост. Решетка перил над пролетами моста ... 101

104. Старый Малый Каменный мост ... 102

105. Проект нового Малого Каменного моста. Авторы архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы, инж. И. Н. Гольбродский ... 103

106. Крымский мост. Проект. Перспектива. Авторы: арх. А. В. Власов, инж. Б. П. Константинов ... 104

107. Крымский мост. Продольные и поперечные разрезы ... 105

108. Передвижка старого пролетного строения Крымского моста на временные опоры 24—25 мая 1936 г. ... 106

109. Спаренные вантовые деррики на строительстве Крымского моста ... 107

110. Монтаж Крымского моста ... 108

111. Крымский мост. Общий вид. Авторы: арх. А. В. Власов, инж. Б. П. Константинов ... 109

112. Крымский мост. Цепи и подвески ... 110

113. Крымский мост. Пилоны. Арх. А. В. Власов, инж. Б. П. Константинов ... 111

114. Крымский мост. Вид сверху. Арх. А. В. Власов, инж. Б. П. Константинов ... 112

115. Крымский мост. Вид с проезда ... 113

116. Крымский мост. Ночной вид ... 113

117. Мост метро. Общая схема ... 115

118. Мост метро. Проект. Перспектива. Авторы: инж. П. Н. Поликарпов, архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 115

119. Мост метро. Поперечные разрезы речного пролета ... 116

120. Мост метро. Поперечные разрезы береговых пролетов ... 116

121. Бородинский мост и мост метро ... 117

122. Мост метро через Москва-реку. Авторы: инж. П. Н. Поликарпов, архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 117

123. Крестовский путепровод. Общий вид. Авторы: инж. Ю. Ф. Вернер, архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 120

124. Крестовский путепровод. Решетка перил. Архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы ... 120

125. Схема расположения новых мостов через р. Яузу ... Вклейка

126. Малый Устьинский мост. Проект. Перспектива. Арх. И. В. Ткаченко, инж. М. Д. Гайворонский ... 122

127. Проект Астаховского моста. Перспектива. Арх. И. В. Ткаченко ... 122

128. Проект Костомаровского пешеходного моста. Перспектива. Арх. К. Т. Топуридзе, инж. В. А. Пащенко ... 123

129. Проект Таможенного пешеходного моста. Перспектива. Арх. Ю. С. Гребенщиков, инж. В. А. Пащенко ... 123

130. Проект реконструкции Лефортовского (Дворцового) моста. Арх. К. Т. Топуридзе, инж. В. А. Пащенко ... 124

131. Проект Госпитального моста. Перспектива. Арх. К. Т. Топуридзе, инж. Г. Б. Броверман ... 124

132. Проект Электрозаводского моста. Перспектива. Арх. И. В. Ткаченко, инж. Г. Б. Броверман ... 125

133. Проект Матросского моста. Перспектива. Арх. И. В. Ткаченко, инж. Н. Я. Калмыков ... 126

 

---

 

 

 

I. Москва-порт ... 3

II. Особенности архитектурной композиции городских мостов ... 9

III. Строительство городских мостов в СССР ... 10

IV. Новые москворецкие мосты в сравнении с крупнейшими городскими мостами Европы и Америки ... 20

V. От брода до современного стального моста ... 32

VI. Мосты первой очереди ... 46

VII. Проекты новых мостов через Яузу ... 121

Заключение ... 129

 

---

 

 

 

 

  

 

 

 

---

 

 

Скачать издание в формате pdf (яндексдиск; 121 МБ)