наверх
 
Удмуртская Республика


Московский метрополитен : Метро. — Москва, 2005

Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005  Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005
 
 

Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005. — 264 с., ил. — (Россия. ХХ век). — ISBN 5-98234-012-X

 
 
Книга продолжает серию «Россия. XX век», в рамках которой в 2003 году «Интеррос» выпустил три тома. Данное издание посвящено богатейшему монументально-декоративному оформлению станций московского метрополитена, построенных в 1935—1954 годах. Представленные произведения — часть интерьеров 23-х станций — созданы выдающимися художниками и скульпторами: Н. Я. Данько, А. А. Дейнекой, П. Д. Кориным, Е. Е. Лансере, М. Г. Манизером, Г. И. Мотовиловым, В. И. Мухиной и многими другими. Иллюстративный ряд завершается станцией «Парк Победы» — современной репликой архитектуры и искусства метро первых лет строительства. Текстовой блок содержит воспоминания современников и авторов проектов, архивные материалы, в которых отражен уникальный этап в жизни страны — строительство «подземных дворцов для пролетариата».
 
 
 

МОСКВА ПАССАЖИРСКАЯ

 
Московское метро — вершина сталинской архитектуры. Звучит, конечно, неуклюже, но, по сути, верно.
 
Метрополитен, который, как пел Леонид Утесов, «сверкнув перилами дубовыми, сразу всех он седоков околдовал», был прекрасен с рождения. Задача архитекторов оказалась исключительно театральной: интерьер без фасада, вывернутые наизнанку архитектурные объемы, категорическое требование «избежать ощущения подземелья» плюс программный соцреалистический оптимизм. Совершенно сценическими средствами она и была решена.
 
Три нефа станций глубокого заложения потребовали церковной архитектуры с алтарем в глубине: велика ли беда, что по боковым нефам ходили поезда. Партруководству даже приходилось вмешиваться и напоминать, что не храмы все-таки строятся, а станции подземной железной дороги.
 
Разговоров о сталинской преисподней, назначенной раем, хватило на множество книг и статей. Метро вышло не только идеологическим памятником и не только транспортной сетью. Оно оказалось второй подземной Москвой, параллельной надземной, но лучше и совершеннее.
 
В июне 1931 года на партийном пленуме решили соединить каналом Москву-реку с Волгой и построить метро. Резолюция торопила планировочные работы: «Пленум ЦК обязывает московские организации приступить к разработке серьезного, научно-обоснованного плана дальнейшего расширения и застройки г. Москвы».
 
Как ни спешили обязанные пленумом проектировщики, только четыре года спустя план стал законом. 10 июля 1935 года было опубликовано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О генеральном плане реконструкции города Москвы», подписанное Сталиным и Молотовым. Новый генеральный план рассчитывался на 10 лет, осуществление его должно было завершиться во второй половине 40-х годов. Но пока план только разрабатывали, метро уже строили.
 
На торжественном заседании 14 мая 1935 года, посвященном пуску метрополитена, главный доклад делал Лазарь Моисеевич Каганович. Во время строительства он был хозяином метро в качестве первого секретаря МГК ВКП(б), а теперь был хозяином метро в качестве народного комиссара путей сообщения. Товарищ Каганович поведал залу, как в момент подготовки пленума, когда он «предварительно докладывал товарищу Сталину о всех практических вопросах, возникающих в связи с реконструкцией Москвы, товарищ Сталин поставил вопрос о необходимости строительства московского метрополитена. На мой вопрос — когда начинать строительство — товарищ Сталин дал, как всегда, ясный, действенный ответ — начинать надо немедленно».
 
На этом месте зал разразился (согласно стенограмме) бурными аплодисментами. Метрополитен уже был, а генерального плана Москвы оставалось ждать еще целых два месяца. Четыре года назад слово «метрополитен» было только словом. Бюро по проектированию метрополитена при Управлении московских городских железных дорог, существовавшее с 1923 года, мирно занималось перспективной разработкой планов и обобщением иностранного опыта, как вдруг выяснилось, что метро предстоит не просто строить — строить «немедленно».
 
Из воспоминаний строителей первого метро — даже переписанных и приукрашенных журналистами — складывается впечатление чрезвычайно духоподъемной, но чрезвычайно непродуманной и поспешной работы.
 
Архитекторов зовут за месяц до сдачи проектов, выдавая станции по разнарядке. Отделочники ходят за архитекторами, упрашивая их поспешить с рабочими чертежами.
 
И над всем парит сталинский прораб Лазарь Каганович, который то раскладывает, как пасьянс, мрамор для «Сокольников», то советует лепщикам, как упростить рисунок кессонов на «Комсомольской», то поучает метростроевцев: «Чаще ходите в театр, лучше одевайтесь, как это подобает работникам лучшего и наикрасивейшего в мире метро».
 
Одни планы не поспевали за другими. Несколько раз «переезжала» с места на место станция «Дворец Советов». Конкурс на главное здание СССР все никак не завершался, и станция, которая должна была стать подземным вестибюлем Дворца, не могла обрести не то что форму и образ, но даже схему пассажирского обслуживания.
 
«Пришлось первоначально запроектировать и даже начать постройку линии метрополитена на этом участке в виде однопутных тоннелей, — рассказывал один из строителей станции. — Однако в момент, когда строительные работы по этому проекту уже были в полном разгаре, вопрос о расположении Дворца Советов был в значительной степени уточнен. В результате Метропроекту пришлось буквально в течение нескольких дней создать проект станции до рабочих чертежей включительно». Другую станцию, «Советская», точно так же «пришлось» забыть под землей на площади напротив Моссовета, потому что к ней так и не удалось подвести туннели.
 
Проектирование шло на подъеме, граничащем с экзальтацией:
 
«...Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:
— Дорогие друзья, надо делать станции метро.
— Срок?
— 25 дней.
— Какую именно станцию?
— Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ, такую-то.
— Какого же рода станции надо делать?
— Красивые станции.
И все! Никаких установок, кроме этой, мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было», — рассказывал архитектор Николай Колли.
 
Попытки вести работу в нормальных условиях и в нормальном темпе рассматривались как саботаж: «Закрытое партсобрание, заслушав доклад тов. Трупака, категорически отвергло сроки окончания строительства, намеченные им. Тов. Трупак исходил из якобы «нормальной» обстановки строительства и таким образом ставил под сомнение сроки, намеченные Московским комитетом партии. Пришлось партийной организации крепко ударить по оппортунистическим настроениям в руководстве шахты».
 
Ошибки проектировщиков и начальников исправляли за счет дешевизны рук и потогонных темпов работ; точно так же как потом, во время войны, за ошибки маршалов платили солдаты. Но ради того, чтобы прокатить 6 февраля 1935 года на первом поезде делегатов VII съезда Советов, стоило спешить.
 
Пропагандистский эффект от одновременного открытия станций в 7 утра 15 мая 1935 года превзошел все ожидания. Люди заходили в метро и оставались в нем до вечера, это напоминало, скорее, открытие большой архитектурной выставки, чем пуск транспортной сети. «Мы построили такой метрополитен, где человек, спускаясь на станцию, чувствует себя, по определению рабочих Москвы, «как во дворце», — подводил итоги Лазарь Каганович. — Да и дворцы нашего метро не однообразные. Что ни станция — то своеобразие... что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный».
 
В другой ситуации архитектор, возможно, придал бы станциям одной линии общие черты, выстроил бы некоторый сценарий передвижения в подземном пространстве, переход от станции к станции и единый дизайн, не исчерпывающийся шрифтом указателей «Выход в город» и «Нет выхода». Но никакого общего мотива в Московском метро не было.
 
«Мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены, — оправдывались архитекторы. — Нам было сказано: имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия — потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию».
 
Впрочем, самые опытные представители архитектурного цеха предпочитали с этим смириться. «Станция метро строится из тюбингов, и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть», — советовал Иван Жолтовский.
 
Путешествие под землей напоминало проекцию волшебного фонаря, картинки станций вспыхивали после черной паузы, одна роскошнее другой. Городские власти всерьез полагали, что одна из задач архитектурного оформления метрополитена состоит в том, чтобы пассажир с первого взгляда узнал свою остановку. Архитекторы напрасно жаловались — в этом пожелании выразилась безграничная, хотя и наивная вера в неисчерпаемые возможности декоративного решения. Им предстояло придумывать всё новые и новые варианты оформления почти одного и того же пространства: задача, решаемая в масштабах десятка станций, но становившаяся все менее реальной с каждой новой вводимой в эксплуатацию линией.
 
Неповторимость была возведена в принцип. Для каждой станции разрабатывалась собственная осветительная арматура, собственные типы дверей, собственная нарезка каменных плит, не говоря уже о сочетаниях цветных гранитов и мраморов.
 
В итоге, впрочем, единый образ московского метро сложился — из мозаики множества станций, среди которых мы едва можем выделить самые прекрасные — вроде «Кропоткинской» и «Маяковской», самые запутанные вроде «Калининской» или «Площади Ногина», самые необычные вроде «Измайловской» или «Ленинских гор», да еще тех (у каждого своих), с которых мы начинаем и которыми заканчиваем ежедневное путешествие. Но размытый этот образ величественен и совершенно не похож на город наверху.
 
Города разошлись между собой. Сначала, как в Париже или в Лондоне, предполагали вести метро вдоль улиц. Потом вспомнили о том, что частной собственности на землю не существует и, следовательно, можно вести проходку шахт по дворам, не снимая движение с магистралей. Вентиляционные шахты и технические колодцы, вне всякой уличной логики торчавшие из земли, как рожки марсианина, говорили о существовании подземного города, но только подчеркивали его чуждость городу надземному.
 
В какой-то момент проектировщики спохватились и заметили этот разрыв. Парадные входы в метро призваны были спасти положение. Только устройством преувеличенно торжественных павильонов можно было показать горожанину, что он находится в той точке, где надземные и подземные улицы наконец-то встретились.
 
Все варианты, которые грозили сделать входы в метро не такими заметными (например, размещение в первых этажах уже существующих зданий), были отвергнуты. Проектировщики не видели никакого другого способа включить метрополитен в декоративную систему нового надземного города. Поэтому, объясняя дороговизной отказ от перестройки первых этажей, они стали перестраивать под монументальные входы в метро целые дома, как это было сделано, например, на Лубянской площади.
 
Книга «Как мы строили метро» рассказывает замечательную историю проектирования надземного павильона станции «Арбатская»: «Первоначально было решено строить вестибюль посредине Арбатской площади. Приехал Лазарь Моисеевич и долго ходил по всей площади, примериваясь глазом, как будет выглядеть здесь вестибюль...
 
Рабочие и инженеры, сопровождавшие его, с большим вниманием ловят каждое его замечание. Наконец Лазарь Моисеевич решительно говорит:
 
— Нет, здесь вестибюль будет мешать движению. Надо его построить у Арбатского рынка.
 
И вопрос был решен... И вот, когда вестибюль уже готов на 60 процентов, вдруг снова приезжает Лазарь Моисеевич проверить нашу работу. Осмотрел всё и предложил перенести вестибюль ближе к передней части рынка. Окружающие недоумевают:
 
— Что же, значит, зря проделана работа? — Лазарь Моисеевич тут же приводит убедительные доказательства, что на этом месте вестибюль было нельзя строить — здесь он будет стеснять движение.
 
...Когда арки рынка были сняты, сразу стало видно с площади что-то неладное в конструкции вестибюля. Привезли макет вестибюля. Нам всем он казался легким, изящным, очень красивым. Когда приехал Лазарь Моисеевич, мы получили от него хороший урок по архитектуре. Он измерял детали макета, определял соотношение частей, и мы вдруг неожиданно для себя поняли, что макет этот далеко не столь изящен, как нам это казалось. В итоге колонны были подняты, фронтон срезан, еще кое-какие внесены переделки по указаниям Лазаря Моисеевича, и мы получили настоящий вестибюль — украшение площади».
 
Ситуация больше похожа на строительство бани на приусадебном участке, чем на работу проектной организации в огромном городе.
 
Но в хрущевские и брежневские времена, когда метро потеряло монументальные входы, стало ясно, что сталинские наркомы и архитекторы были правы. И даже не столько входы, сколько выходы в город стали важнейшими топографическими пунктами Москвы. Для многих ее жителей путь от одной станции к другой представим только на метро.
 
Из-за того, что метро родилось в старой, досталинской Москве, опередив ее генеральный план на три с лишним года, под землей образовалась своя планировочная система.
 
При выборе плана надземной реконструкции столицы возобладал наиболее традиционный вариант, следовавший исторической радиально-кольцевой планировке. Кольцо и радиусы есть и в метро, но если наверху радиальные магистрали упирались в Кремль, внизу они превратились в полноценные диаметры с множественными центрами больших пересадочных станций — чем не модернистский город XX века, опередивший наземную Москву и функционально, и образно.
 
В этом модернистском городе были разделены улицы для транспорта и улицы для пешеходов. Под землей появилась цепь пешеходных площадей, решенных со всей мыслимой по тем временам роскошью. Это пространство было мгновенно освоено, потому что ничего подобного на поверхности не было. Общественных пространств здесь всегда не хватало.
 
Конструктивисты, пропагандировавшие дома-коммуны, попытались отобрать у советских людей не только кухни, но и всякую жизнь, кроме производственной. Кухни и половую жизнь пришлось вернуть. Но поскольку отдельных квартир надолго не предвиделось, всю общественную жизнь регламентировали и заперли в кружках и домах культуры. Редким праздником стали стадионы и «парки горького отдыха», где было все — и пиво, и танцы, и парашютная вышка. Но прелесть парковой архитектуры, аллей, штакетников, боскетов, ее свобода была доступна только летом.
 
И с момента создания первой линии большие станции метро с их искусственными небесами и деревянными скамейками стали аналогами парков без надоевшего снега и льда, хотя и отапливались они все больше теплом собравшихся.
 
Это стало неожиданным итогом работы архитекторов, начинавших с того, чтобы сделать не столь угнетающим кратковременное пребывание в подземном пространстве, лишенном естественной вентиляции и дневного света и создавших в итоге настоящие подземные форумы. «Для подземных сооружений характерны «экономные» высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал, — таких высот не знает Запад», — подчеркивал один из работавших на метрополитене инженеров.
 
Метро показало, что любое общественное пространство рядом с транспортными путями, посещаемое не по разнарядке, как залы заседаний, и не по расписанию, как театр или кино, становится городской площадью. По мере того как прогрессировала мегаломания градостроителей, таких площадей «наверху» становилось все меньше. Тем более популярной стала жизнь в метро.
 
На прошедшей в Музее архитектуры выставке «Подземный рай пролетариата» исследовательница советской архитектуры Ирина Коккинаки привела свидетельства старожилов о том, как «москвичи, обитавшие в тесных коммуналках, широко практиковали вечерние катания в вагоне метро, созерцая последовательно сменявшие друг друга станции-дворцы, калейдоскопические прекрасные виды отечественного быта».
 
Вечерние катания остались в прошлом, но жизнь в метро никогда не затихала. Встречи москвичи назначали у первого вагона (в центр, из центра), или «у головы» (Маяковский на станции «Маяковская»), или «у козла» (бюст Калинина на спуске на «Библиотеку имени Ленина»). Появились сталкеры, которые изучили подземку с практической точки зрения, знали, где можно найти туалет, а где — столовую. Одной из нашумевших художественных акций 70-х стал день, проведенный в метро арт-группой «Мухоморы». Только милиция, я думаю, помешала бы им прожить в метро неделю. Именно МВД по-божески поддерживало в закрытом от солнца помещении астрономический цикл.
 
Все советское время метро (из мужского деградировавшее в средний род) оставалось неизменным. Кроме отбитых в 1955-м «им. Л. М. Кагановича» и приклеенных «им. В. И. Ленина» это было то же самое аутентичное метро, которым пользовались мои родители, а до того — их родители. В шестидесятые на «Кировскую» привели и меня, и я до сих пор помню этот пятикопеечный дворец, шеренги разменных автоматов, таинственно превращавших серебро в медь, и их мелодичный звон, который теперь можно услышать разве что у слот-машин казино.
 
Монеток больше нет, но метро не изменилось — мы спускаемся на те же станции, которые за 25 дней в порядке партийной дисциплины спроектировали советские архитекторы. Должно было пройти семьдесят лет, чтобы мы опять заметили, какая же прекрасная вещь лежит у нас буквально под ногами.
 
Алексей Тарханов
 

 

Содержание

 
МОСКВА ПАССАЖИРСКАЯ.. 6
«ГОДЕН ПОД ЗЕМЛЮ».. 11
Станция «Комсомольская-радиальная».. 20
Станция «Площадь Революции».. 26
Станция «Маяковская».. 40
Станция «Динамо».. 54
Станция «Театральная».. 66
Станция «Автозаводская».. 74
Станция «Новокузнецкая».. 88
Станция «Бауманская». 106
Станция «Семёновская».. 116
Станция «Электрозаводская».. 124
Станция «Парк культуры».. 138
Станция «Таганская».. 150
Станция «Курская».. 160
Станция «Проспект мира».. 168
Станция «Новослободская».. 176
Станция «Комсомольская-кольцевая».. 184
Станция «Белорусская».. 194
Станция «Арбатская».. 204
Станция «Смоленская».. 208
Станция «Киевская-радиальная».. 214
Станция «Краснопресненская».. 228
Станция «Киевская-кольцевая».. 238
Станция «Парк Победы».. 252
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ.. 258
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.. 262
 

 

Примеры страниц

Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005  Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005
 
Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005
 
Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005
 
Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005  Московский метрополитен : Метро / Автор-составитель: Павел Ракитин ; Авторы статей: Семен Михайловский, Алексей Тарханов. — Москва : Интеррос, 2005
 

 

Скачать издание в формате pdf (яндексдиск; 217 МБ).
 
 
Все авторские права на данный материал сохраняются за правообладателем. Электронная версия публикуется исключительно для использования в информационных, научных, учебных или культурных целях. Любое коммерческое использование запрещено. В случае возникновения вопросов в сфере авторских прав пишите по адресу 42@tehne.com.
 

27 мая 2019, 21:44 0 комментариев

Комментарии

Добавить комментарий

Партнёры
Архитектурное бюро Шевкунов и Партнеры
ООО «АС-Проект»
Архитектурное ателье «Плюс»
Компания «Мир Ворот»
ГК «СтеклоСтиль»
Архитектурное бюро «РК Проект»
АО «Прикампромпроект»
Джут