Пять лет Московского метро : Сборник статей. — Москва, 1940

  

 

 

 

 

 

 

Нам сейчас трудно представить себе Москву без метрополитена. Мы так привыкли к нему, как будто он существует уже давно, чуть ли не десятилетия... Советская действительность изменила понятие о времени. В старой купеческой Москве дом строили по нескольку лет, а в нашей социалистической столице большевики за четыре года выстроили изумительную подземную дорогу, превосходящую своим оборудованием, техникой и красотой все метрополитены мира.

 

Для москвича метро стал насущной бытовой необходимостью. И все же каждый раз, спускаясь в роскошные залы подземных станций, житель столицы снова испытывает знакомое чувство огромного удовлетворения. Сказочные представления о подземном царстве меркнут в сравнении с реальной панорамой величественных сооружений, скрытых под шумными магистралями большого города. Кажется, что все это создавалось долгие годы, — такое обилие труда и природных богатств вложил сюда народ. Между тем всего девять лет назад впервые прозвучали в Кремле слова: «Советский метрополитен». Они предвещали новую эру в развитии городского транспорта.

 

«История нашего метрополитена начинается с того, как на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году был поставлен доклад о городском хозяйстве. Товарищ Сталин непосредственно руководил подготовкой этого вопроса к пленуму. Вопросы исправления текущих недостатков городского хозяйства в области водоснабжения, отопления, городского транспорта перерастали в коренные вопросы реконструкции пролетарской столицы. Именно в этот период, когда я предварительно докладывал товарищу Сталину о всех практических вопросах, возникающих в связи с реконструкцией Москвы, товарищ Сталин поставил вопрос о необходимости строительства московского метрополитена. На мой вопрос, когда начинать строительство, товарищ Сталин дал, как всегда, ясный, действенный ответ — начинать надо немедленно. (Бурные аплодисменты.)¹

____________

¹ Л. Каганович, речь на торжественном вечере в Колонном зале Дома союзов 14 мая 1935 года, посвященном пуску метрополитена.

 

В этом лаконичном и исчерпывающем ответе выразилась сталинская забота о жителях Москвы. Городу с четырехмиллионным населением нужны были разнообразные и удобные средства передвижения. Москва 1931 года имела густую сеть трамвайных путей и 178 автобусов для массового пользования. О троллейбусах тогда только говорили как о заграничной новинке. Вагоны трамвая перегружались сверх всякой меры. Резко увеличить количество вагонов и автомашин — значило еще больше загрузить тесные улицы, особенно в центре города. Оставалось единственное радикальное средство — строить подземную дорогу. Такая дорога не будет зависима от улиц, она протянется со временем до самых далеких окраин и явится самым дешевым и удобным видом массового городского транспорта.

 

Вскоре после исторического июньского Пленума ЦК ВКП(б), где были заложены вехи генеральной реконструкции Москвы, архитекторы приступили к проектам будущего метро. Затем началась строительная эпопея. Люди укрощали плывуны и подпочвенные воды, охватывали тоннели железобетонным ободом и возводили под землей дворцы из мрамора и стали. В строительстве первого советского метрополитена участвовала вся страна. Ленинград изготовлял машины, Новороссийск снабжал стройку добротным цементом, Архангельск — лесом, с Кавказа, Урала и Биробиджана отгружали лучшие сорта мрамора. Днепропетровские металлурги слали чугунные тюбинги, Кузбасс доставлял рельсы. 540 заводов и фабрик выполняли заказы метро.

 

В решительной схватке с природой армия метростроевцев прославила себя перед родиной. Первая очередь метрополитена была готова. 15 мая 1935 года раскрылись двери вестибюлей и москвич вошел в свой метрополитен.

 

За два месяца до начала нормального движения на станцию «Комсомольская» пришли первые работники новой дороги. Они получили нарядные составы электропоездов и начали на небольшом участке Комсомольская — Сокольники пробную эксплоатацию. По необъезженным путям двинулись поезда. Началось освоение трассы.

 

Метрополитен был оснащен самой усовершенствованной техникой и тщательно подобранными кадрами. Со многими лично беседовали товарищи Каганович и Хрущев. Работникам дали первоклассное оборудование, как на новом заводе-гиганте. Но метрополитен существенно отличался от завода. Ему предстояло действовать непрерывно, в будни и праздник, с утра до ночи. Работники его не имели опыта работы на подземной дороге, так как метрополитена в России никогда не существовало. У нас в стране не было профессии эскалаторщика, машиниста подземного поезда и т. д. Эти специальности породил метрополитен.

 

К шести часам утра 15 мая диспетчер передал на линию приказ о начале движения. В широкие жерла тоннелей понеслись, сверкая огнями, поезда с пассажирами. На станциях было торжественно и шумно. Путешествовали пассажиры тогда больше из любознательности, чем по делу. Поезда шли четко, секунда в секунду.

 

 

УДЕЛЬНЫЙ ВЕС РАБОТЫ МЕТРОПОЛИТЕНА В ОБЩЕМ ОБЪЕМЕ ПЕРЕВОЗОК ВСЕМИ ВИДАМИ МОСКОВСКОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА (в процентах)

 

 

В первые месяцы трудно было определить, каких размеров достигнут перевозки. Новая дорога не имела еще своего постоянного пассажира. Но было ясно одно: у граждан столицы подземная дорога получила полное признание. Перспективы рисовались широкие, но они все-таки уступали действительности. В балансе первого года эксплоатации значилась уже внушительная цифра — 40,9 миллиона пассажиров. Движенцам пришлось с нового года увеличить график. Перед коллективом метрополитеновцев стала во весь рост задача: в совершенстве освоить новые механизмы. От этого зависело увеличение пропускной способности дороги. Совершенная техника была тем могучим средством, которым коллектив метрополитена пользовался для того, чтобы изменить первоначальное представление о скоростях и мощности советского метро. Фактическая скорость поездов в 1935 году не превышала 50 километров в час. Постепенно, по мере освоения метро, увеличивается скорость и сокращается время пробега между станциями. В 1938 году скорость достигает уже 60 километров; для пассажира это означало, что от Парка культуры до Сокольников он будет ехать уже не 22 минуты, а 16 минут, от Курской до Киевской вместо 13 минут — 11.

 

За контроллером управления поездом и на электроподстанции в кабине диспетчера и на путевом околотке, в депо и ремонтных мастерских — везде неутомимо работала мысль стахановца, инженера, рационализатора. Вагонники принялись с первых дней изучать подвижной состав. Постепенно они совершенствуют вагон, вносят в него конструктивные изменения и обеспечивают более плавный пуск. Пассажир больше не ощущает толчков при трогании вагонов с места. Наблюдения за действием металлической тормозной колодки приводят к выводу, что ее необходимо заменить. На вагоны ставятся колодки из пластмассы (бакелитовые). Дверное устройство вагонов нашего метро превосходит заграничные. У нас вагоны автоматически закрываются и открываются, а на некоторых заграничных метро вагоны приходится открывать вручную. У нас в кабине машиниста установлена сигнализация, которая показывает, все ли двери закрыты.

 

Депо и вагонные мастерские повышают качество ремонта вагонов и это существенно отражается на пробеге вагонов. В 1935 году пробег между текущим осмотром равнялся 300 километрам, а теперь — 1400 километрам. Между периодическим осмотром вагон раньше делал около 3 тысяч километров, а сейчас 15 тысяч километров. Между средним ремонтом с 1936 г. пробег вагона повысился с 75 тысяч километров до 120 тысяч километров.

 

Ощутительных результатов достигли за годы существования метрополитена электрики. Сложное хозяйство энергоснабжения обогатилось большими нововведениями. Работа ртутных выпрямителей регулируется автоматически применением специальной сеточной защиты. Все понизительные и три тяговые подстанции переведены на автоматическое управление. Одна подстанция управляется на расстоянии посредством телемеханики. В 1940 году на такое управление переведут еще четыре.

 

Если длину пути, которую прошли эскалаторы метро, представить в виде непрерывной ленты, то ею можно было бы несколько раз опоясать земной шар. За все время существования метро самодвижущиеся лестницы работают безотказно. Эскалаторы, как и все оборудование метрополитена, изготовлены на отечественных заводах. На метро они впервые испытывались и осваивались. Эскалаторщики освоили устройство механизмов и даже ускорили движение эскалаторов. Теперь эскалаторы делают в секунду 0,75 метра вместо 0,5.

 

Пассажира радует не только красота подземных залов и платформ, но и порядок, который он там видит. За опрятностью и чистотой станций метрополитена следят столь же пристально, как и за соблюдением Правил технической эксплуатации. Ежесуточно при сдаче дежурств производится осмотр станционных сооружений и оценка уборки. И ночные часы, когда двери вестибюлей закрыты, на станциях идет генеральная уборка; накатывается мрамор, степы и потолки очищаются от пыли, моются полы. Целый штат уборщиц занят туалетом станций. В помощь им даны пылесосы, уборочные машины и электромоторчики для накатки мрамора.

 

Конвейер метро обслуживают несколько тысяч человек различных квалификаций. Вчерашние железнодорожные машинисты, трамвайщики, строители метро, вузовцы, рабочие и служащие московских фабрик и заводов, пришедшие на метрополитен, повседневно осуществляют социалистическое обязательство, которое от их имени дал на вечере, посвященном пуску метро, товарищ Л. М. Каганович.

 

«Сегодня я уже в качестве Народного Комиссара Путей Сообщении, принявшего метрополитен, построенный вами, обещаю, что мы эту замечательную стройку не только не испортим, не только не допустим ее загрязнения, ее порчи, но мы постараемся кое-где ее усовершенствовать, постараемся прежде всего организовать такую нормальную и бесперебойную эксплоатацию, которая будет достойна славных победоносных строителей московского метрополитена».

 

Нормативы первых месяцев существования метро давно перекрыты. Скорость повышена до 60 километров. Поезда курсируют с секундной точностью.

 

Наш метро в сравнении с заграничными — подросток, но он мог бы, пожалуй поучить их организации движения поездов. Интенсивность перевозок у нас выше, чем на заграничном метро. В Лондонском метрополитене на километр пути приходится в год 3 миллиона пассажиров, в Нью-Йоркском — 4 и в Парижском — 7. У нас на 1 километр пути приходится 14,4 миллиона пассажиров.

 

Средняя коммерческая скорость поездов на Лондонском метро равна 32 километрам в час. На Парижском и Нью-Йоркском скорость еще ниже. У нас же она достигла в среднем 34,5 километра в час.

 

Огромное превосходство советской подземной дороги в том, что она зиждется на самой передовой современной технике. Но это не единственная причина безупречной работы нашего метрополитена. Основное еще в непреложных законах, которым здесь подчинены все действия людей и механизмов. График и Правила технической эксплуатации — это закон для каждого работника метрополитена. Кадры воспитываются на абсолютно точном соблюдении этих правил, без которых не может быть образцового порядка на дороге.

 

 

РОСТ ПЕРЕВОЗОК МЕТРОПОЛИТЕНОМ (в млн. пассажиров)

 

 

Мощность энергетического хозяйства позволяла довести график движения максимально до 24 пар поездов. Движение, как известно, открыли двенадцатью парами поездов и за полтора года увеличили на шесть поездов. В 1938 году стал действовать график в 24 пары. Казалось, предел мощности был достигнут. Но явилось ли это пределом? Коллектив метрополитена успел к тому времени значительно усовершенствовать технику энергохозяйства, пути и эксплуатации, машинисты отлично изучили профиль пути и приобрели огромный опыт. Это дало возможность увеличить график. Потребность в этом бесспорна: число пассажиров росло с каждым месяцем. 7 ноября 1938 года цифра перевозок перевалила за миллион.

 

Эксплуатационники ввели новый график — 28 пар поездов. Он держится до середины 1939 года, затем прибавляется еще две пары поездов. Наконец, зимние месяцы 1939—1940 годов вносят коррективы и в этот, казалось бы, максимальный график. Перевозки в отдельные дни этих месяцев достигали одного миллиона четырехсот тысяч пассажиров. Действительность требовала ввести 33 пары поездов.

 

К этому все было подготовлено. И конце апреля 1940 года поезда уже курсировали с интервалом в 115 секунд. Был введен новый график в 34 пары.

 

Ко всякому новшеству человек обычно привыкает постепенно, а к метрополитену москвич привык, как только совершил первую поездку. Кроме красоты и удобств, пассажира пленила быстрота движения. Фактор времени играл решающую роль. С развитием перевозок растет и быстрота движения. Это непрерывно связано с абсолютной безаварийностью. На советском метрополитене, построенном по последнему слову техники героическими стараниями тысяч людей, не должно быть аварий. Статистика заграничных метро насчитывает три жертвы на каждые десять миллионов перевезенных пассажиров. Но для нас такая статистика вовсе не обязательна. Это подтверждается пятилетней работой советского метрополитена.

 

Наш метро — прекрасная школа кадров. Она существует с тех пор, когда первые машинисты стали обучать на опытном участке своих дублеров. Работники метрополитена ни разу не прибегали к заграничной помощи, они учились друг у друга, приобретали опыт, самостоятельно осваивая точные механизмы. Так постепенно вырастали свои обученные кадры, свои командиры, которые сейчас возглавляют ответственные участки. На метро непрерывно работают курсы машинистов, электромехаников, эскалаторщиков, дежурных по станции. Целый учебный комбинат. Кроме того, люди учатся к вузах и транспортной академии. Система подготовки кадров построена так, что происходит постоянная передвижка людей по лестнице профессий: слесарь становится машинистом, уборщица — дежурным по станции. Это открывает перед людьми широкие перспективы. Только за 1939 год через различные виды учебной подготовки и переподготовки прошло 850 человек. Сейчас учится свыше 1500 человек. Пожалуй, ни на одном из наших предприятий так смело не выдвигают женщин, как на метрополитене. Женщина водит поезда, дежурит у точных механизмов электроподстанции, составляет графики, ухаживает за мрамором, планирует перевозки. Нет такой области труда, где бы она не работала наряду с мужчиной. В январе 1939 года на метро работали 1958 женщин, год спустя, в январе 1940 года, — уже 2373 женщины. Среди метрополитеновок 27 инженеров и 32 техника.

 

Кадры метрополитеновцев воспитываются на тщательном изучении техники и на примерной дисциплине. Две трети всех работников метро — стахановцы; 71 человек в 1939 году награжден орденами и медалями.

 

На карте Сталинского плана реконструкции столицы нанесены линии развитии подземной дороги. Станции, радиусы, диаметры! За пять лет их стало много. Метро внес существенные изменения в схему городских перевозок. Он взял у трамвая и автомашин миллиард пассажиров.

 

Такое огромное количество людей перевезено под землей за пять лет. Семнадцать процентов городских перевозок принадлежит метрополитену. А в первый год на его долю падало всего два процента. Метрополитен строится большевистскими темпами. Скоро москвичи получат семь новых станции. Пути поведут к Замоскворечью и Измайлову. Жители этих районов будут ездить в новых комфортабельных вагонах.

 

В ближайшее время коллективу метрополитена предстоит освоить новые радиусы и соответственно изменить организацию труда.

 

Колоссальные резервы таит в себе метрополитен. Это подтверждается его стремительным ростом. Коллективу работников есть над чем трудиться.

 

Московский трамвай отделяет от конки 31 год: столько времени потребовалось былым градоправителям для того, чтобы на четырех с половиной километрах пустить электрический трамвай. Первые 11,6 километра нашей подземной дороги были, как известно, выстроены в 1935 году, через год к ним прибавилось 1,2 километра, спустя 2 года — 3 километра и через год еще — 9,6. В итоге всего за пять лет под улицами Москвы протянуты двойные пути длиной в 26,5 километра. Станций было вначале 13, а теперь их 22.

 

Выразительные цифры!

 

 

Станция „Площадь Революции“

 

---

 

 

Выступление товарища Сталина на торжественном заседании, посвященном пуску метрополитена им. Л. М. Кагановича.  1

Победа метрополитена — победа социализма. Речь товарища Л. М. Кагановича на торжественном заседании, посвященном пуску метрополитена, 14 мая 1935 г.  3

Пять лет. Новиков И. С.  11

Из истории московского городского транспорта. Гард Н. А.  17

Метрополитен открыт. Гехман Ш. Г.  29

Архитектура метрополитена. Арх. Кравец С. М.  53

Техника метрополитена. Инж. Васильев В. И., инж. Гурвич В. Г., инж. Гуревич В. А., инж. Долгошеин А. К., инж. Ильин А. С., инж. Караваев Л. П., инж. Кулешов С. М., инж. Лившиц В. Г., инж. Магнус Г. Г., инж. Певзнер Г. И., инж. Френкель Е. Б., инж. Чепружников В. И., инж. Шаров А. П., инж. Шахов П. П.  77

Люди метрополитена. Карцев А. Д.  115

Сутки метрополитена. Гуревич В. А.  142

Глазами пассажира. Рудберг Я. А.  147

Перспективы. Инж. Катцен И. Е.  153

 

---

 

  

 

 

  

 

  

 

  

 

  

 

 

 

 

 

 

---

 

Скачать издание в формате pdf (яндексдиск; 142 МБ).