Симонов Е. Мосты и набережные столицы. — Москва, 1938

  

 

 

 

 

 

 

Старую Москву справедливо называли «большой деревней». Этот огромный, веками сложившийся город был застроен на редкость нелепо, без всякой планировки. Узкие, извилистые улицы были замощены, да и то не везде, булыжником. Берега реки оползали и обрушивались. Прибрежные улицы были сплошь застроены убогими, покосившимися хибарками, уныло тянулись однообразные заборы фабрик и дворов. Нередко проезд по набережной оказывался закрытым. Набережная до самой воды была загромождена складами, амбарами, занята частными владениями. Купцы и фабриканты застраивали берега каждый по своему желанию.

 

Сама река, не говоря уже об ее притоках, была захламлена до последней степени. Прилегающие фабрики и заводы спускали в реку отходы и нечистоты. Каменными стенками были одеты только берега реки в центре города — у стен Кремля и Китай-города. Мосты, построенные в XIX веке, уже не соответствовали потребностям города, но московская управа вела лишь бесконечные споры с ведомством путей сообщения о постройке новых мостов. Этим дело и ограничивалось.

 

Инженер городской управы И. Вернер писал в 1913 году: «Постройка и ремонт мостов в настоящее время представляются крайне необходимыми. Потребность в сообщении через реки увеличивается в связи с увеличением территории города и ростом населения. Существующие же мосты расположены на значительном расстоянии друг от друга, по большей части стары и узки».

 

Но все планы московских инженеров оставались в области благих пожеланий. Хозяева города были заинтересованы в эксплоатации мостов до последней степени изношенности. А на текущем ремонте, при котором старые мосты лишь «подштопывались», наживались подрядчики и московские дельцы.

 

Частная собственность и погоня да прибылью стояли непреодолимым барьером при попытках благоустроить любую отрасль городского хозяйства.

 

Только большевикам и советской власти оказалось под силу осуществить реконструкцию старой Москвы.

 

Столица страны социализма перестраивается по единому, глубоко продуманному плану. Три года назад, в июле 1935 года, было опубликовано историческое постановление Совета народных комиссаров СССР и Центрального комитета ВКП(б) о генеральном плане реконструкции г. Москвы, подписанное товарищами Сталиным и Молотовым. Генеральный план выдвинул величественную программу превращения Москвы в красивейшую и культурнейшую столицу советского государства.

 

Ознакомившись с этим планом, немецкий антифашистский писатель Лион Фейхтвангер заявил: «Да, разумное начало, наложившее свою печать на всю жизнь Советского Союза, особенно ярко проявляется в величественном плане реконструкции Москвы».

 

Заботой о людях, о создании наилучших условий для их повседневной жизни и деятельности, проникнут великий сталинский план. Одна из наиболее грандиозных работ плана — это превращение Москва-реки в основную, красивейшую магистраль столицы.

 

На берегах этой реки возникла и выросла Москва с ее слободами и пригородами. Только советское правительство и партия большевиков положили начало переустройству старейшей водной артерии Московской Руси, приведению в образцовый порядок ее хозяйства, постройке новых плотин, набережных, мостов.

 

Городские проезжие мосты появились в Москве лишь во второй половине XVII века. До этого через реку перекидывались, так называемые, «живые» мосты: клались на воду ряды бревен, связанных между собой и, иногда, прикрепленных к сваям, забитым в дно. По таким «живым» мостам и сообщались между собой жители обоих берегов. На старинных гравюрах можно увидеть, неподалеку от Большого Каменного моста, Москворецкий мост, построенный таким образом. Перед паводком подобные сооружения разбирались, если их не успевала разметать высокая вода.

 

Первый капитальный мост через Москва-реку, Большой Каменный, был построен в 1687 году. Его строительство длилось в общей сложности сорок два года.

 

Мосты старой Москвы строились медленно и ремонтировались от случая к случаю. Большой Каменный мост, например, со временем настолько обветшал, что в начале XIX века паводки отрывали от него целые каменные глыбы. В семидесятых годах XIX века внезапным под’емом воды были разрушены Крымский и Краснохолмский мосты. В это же время при пожаре на Москворецком мосту выгорела вся его проезжая часть, и берега реки на большом протяжении оказались разобщенными. Сообщение между ними поддерживалось на лодках.

 

Металлические мосты появились в Москве меньше ста лет назад: первым был построен из металла в 1859 году тот же Большой Каменный мост. Двенадцать лет спустя — Москворецкий, а за ним мосты: Большой Краснохолмский (1872), Крымский (1873), Малый Каменный (1880), Большой Устьинский (1883), Чугунный (1889), Новоспасский (1912), Бородинский и Малый Краснохолмский (1912). За полвека, к 1912 году, было выстроено 10 мостов.

 

«Отцы города», заседавшие в городской управе, меньше всего заботились об удобствах трудового населения Москвы. Такие густо заселенные рабочими берега Москва-реки, как Симоновская (ныне Ленинская) слобода с Кожуховым и находящиеся на противоположном берегу Котлы и Дербеневка, не были соединены между собой мостом.

 

Многочисленные ходатайства и жалобы рабочих оставались без ответа; городские власти были откровенно довольны тем, что Москва-река раз’единяла рабочие районы, эти «очаги крамолы».

 

Даниловский мост на этом месте был построен только в советское время.

 

За рекой выросли новые кварталы жилых и общественных зданий: огромнейшая киностудия в Потылихе, здания новых учебных заведений — металлургических, текстильных, кожевенных, машиностроительных, педагогических; гигантские заводы, производящие разнообразные машины и товары. Все это возникло в некогда сонных переулках или на былых пустырях Замоскворечья.

 

Здесь же расположены любимые места отдыха москвичей: парки культуры, стадионы, новые театры, музеи.

 

Во много раз выросли потоки городского транспорта, устремляющиеся по широкому Садовому кольцу и по другим магистралям, соединяющим центр города с его заречными районами.

 

У старых мостов, пропускавших лишь один ряд трамваев, постоянно скапливались очереди трамвайных поездов. Но и после прокладки вторых путей и укрепления некоторых мостов они не могли принимать и быстро пропускать вереницы трамваев, автобусов, автомобилей. Малейшая заминка — и на мостах образовывались «пробки»: движение замирало, нормальная жизнь большого города нарушалась.

 

При возрастающем движении потоки транспорта, спускающегося с мостов, должны были неизбежно перекрещиваться с движением вдоль набережных. Создавались новые заторы.

 

Все старые мосты низко опускались над водой. В 1937 году, когда был открыт канал Москва—Волга, многопалубные комфортабельные теплоходы могли бы уже войти в столицу, если бы не низкие арки старых мостов. Под ними волжские суда не могли пройти.

 

Старые мосты были архитектурно бесцветными и технически устарелыми.

 

Новой Москве нужны были новые мосты: высокие и обширные проезды над рекой, технически передовые сооружения, соединяющие широкие магистрали столицы.

 

Партия и советское правительство вынесли решение: перестроить мостовое хозяйство столицы в соответствии с ее возросшими потребностями и на основе новой техники, которой вооружали строителей и проектировщиков советская промышленность, современная наука и техника.

 

 

Старый Москворецкий мост.

 

 

В генеральном плане реконструкции столицы говорится: «Для улучшения связи между районами, расположенными. по обеим сторонам Москва-реки, и для обеспечения возможности сквозного прохождения по Москва-реке больших волжских судов построить в течение десятилетия 11 новых мостов на высоте уровня Бородинского моста (до 8,6 м над уровнем воды при отметке 120) и 3 моста реконструировать путем под’ема на тот же уровень.

 

Из указанных мостов построить к началу 1938 г. взамен ныне существующих 4 новых моста через Москва-реку: 1) Большой Каменный, 2) Крымский, 3) Москворецкий и 4) Краснохолмский и три моста через водоотводный канал: 1) М. Каменный, 2) Чугунный и 3) М. Краснохолмский мосты. К этому же сроку поднять существующие на Москва-реке мосты: 1) Устьинский, 2) Новоспасский и 3) Мост МББ ж. д.».

 

На строительных площадках закипела работа...

 

История мостостроения не знает примера, когда бы в городе одновременно строилось 10 мостов, каждый из которых представлял собой крупнейшее сооружение.

 

В 1936 году началось строительство первой группы мостов: Крымского, Большого Каменного, Москворецкого, Устьинского (вначале предполагалось лишь поднять старый мост, но затем было решено построить новый) и Большого Краснохолмского.

 

Год спустя было приступлено к строительству трех мостов через водоотводный канал — Малого Каменного, Чугунного, Малого Краснохолмского. Началась реконструкция Новоспасского моста — предстояло поднять его на 2,7 метра и удлинить. Была начата стройка Малого Устьинского моста.

 

Каждый из новых мостов строился по своему оригинальному проекту. Советские инженеры, создавая проекты новых мостов, использовали последние достижения мостостроительной техники и смело разрешили ряд сложных технических задач. Виднейшие советские зодчие оформляли эти мощные технические конструкции. Новые мосты служат сейчас достойным украшением города.

 

По своим масштабам стройка над рекой входит в историю реконструкции Москвы наряду с такими величественными строительствами, как канал Москва—Волга и московский метрополитен.

 

На строительстве новых мостов было уложено 369 тысяч кубометров бетона и железобетона, что равняется об’ему работ Метростроя в 1934 году. Бетон использовался для самых различных работ: массивные бетонные опоры; железобетон в конструкциях Новоспасского, Краснохолмского и Каменного мостов; бетон в эстакадах, железобетонные своды Москворецкого моста.

 

Чтобы выработать такое количество бетона, был оборудован специальный бетонный завод; все работы по доставке и укладке бетона были максимально механизированы.

 

Многие москвичи, проходя мимо строившихся мостов, не раз наблюдали, как мощные краны, захватив своими «стрелами» тысячепудовые стальные конструкции, проносили их по воздуху и укладывали на места сборки.

 

 

Строительство Крымского моста.

 

 

В практике мирового мостостроения неизвестна ни одна стройка, в таком изобилии оснащенная кранами. На сборке одного Крымского моста работало 11 кранов — электрических и паровых. Всего на монтаже мостов работало 19 кранов.

 

По реке курсировали специально построенные баржи, доставлявшие огромные конструкции. В ночные часы, через спящий город, специальные трамвайные тележки — «трайлеры» подвозили к мостам детали, весом в 30— 40 тонн каждая.

 

На все московские мосты, построенные до 1937 года, пошло 8 тысяч тонн металла. А на строительство одного лишь нового Крымского моста потребовалось до 10 тысяч тонн металла. В три с половиной раза больше весят металлические конструкции всех новых мостов, по сравнению со старыми.

 

Четырнадцать крупнейших металлургических заводов страны прокатали для мостов 28 тысяч тонн металла. Впервые была применена высококачественная, особо прочная сталь марки «ДС» («Дворец Советов»), освоенная советской тяжелой промышленностью. Эта сталь составила половину всего проката металла для новых конструкций. Семь лет назад на строительстве мостов у Днепрогэса также была использована высококачественная сталь, но тогда ее еще ввозили из Европы. А новые москворецкие мосты построены уже целиком из отечественного металла. Применение стали «ДС» снизило расход металла на одну треть, облегчило вес арочных конструкций и удешевило их стоимость.

 

Энергия обузданного Днепра приводит в движение станы великолепных заводов Запорожья, где изготовлялись слябы (заготовки) стали «ДС». Из этих слябов в цехах металлургических заводов прокатывались стальные листы для цепей и арок москворецких мостов. Искуснейшие прокатчики, работающие на заводе имени Ворошилова, дали конструкции новых, впервые примененных, размеров. Мостовой завод имени Молотова был специально расширен и реконструирован для изготовления огромных частей новых мостов.

 

Высокого класса точности добились машиностроители Новокраматорского завода имени Сталина.

 

При больших размерах и огромном весе все части Крымского моста должны были отличаться исключительной точностью. Каждая деталь висячего моста несет ответственную загрузку, и от нее зависит прочность всего сооружения.

 

В три месяца новокраматорцы выполнили сложнейший заказ.

 

Огромные стальные колонны (пилоны), высотой с шестиэтажный дом, были изготовлены с точностью до 1,5 миллиметра. Многопудовые шарниры, которыми скреплялись звенья могучих цепей, имели допуск не больше полумиллиметра.

 

На сборку мостов прибыли в столицу опытнейшие верхолазы и монтажники; заводы Украины и Урала прислали лучших своих сборщиков и клепальщиков. И посланцы советской металлургии оправдали оказанное им доверие, закончив монтаж всех мостов за 6 месяцев. Грандиозный Крымский мост, весом в 10 тысяч тонн, был смонтирован меньше чем в два месяца.

 

На строительстве всех мостов шли непрерывные поиски наиболее совершенных методов. На земляных работах широко использовались экскаваторы, гидромониторы и всевозможные транспортеры, во много раз ускорявшие строительство. В больших открытых котлованах при устройстве опор Большого Устьинского моста, воздвигавшихся в непосредственной близости от многоэтажных жилых домов, широко применялось замораживание грунтов.

 

Строители с честью справились со своей работой. Огромный размах на стройке мостов получило стахановское движение. На стройке Крымского моста к концу 1936 года насчитывалось 34 стахановских бригады. 1 июля 1937 года их было 49, а к концу 1937 года на стройке моста работала 61 стахановская бригада. Все они ежемесячно перевыполняли нормы выработки на 150—300%.

 

Строительство мостов было закончено в невиданно короткие сроки. За два года на реке было построено 10 мостов — столько же, сколько в старой Москве за пятьдесят лет. По об’ему же работ и по сложности любой из новых мостов может потягаться со всеми речными мостами старой Москвы, вместе взятыми. Достаточно сказать, что на общей площади лишь одного из новых мостов — Большого Краснохолмского — могли бы разместиться две трети всех прежних мостов.

 

В праздничные дни двадцатой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции был открыт Москворецкий мост. Веселые и нарядные демонстранты вступали с Красной площади на широкое полотно нового моста. Он был построен подлинно стахановскими темпами— в 1½ года вместо 3—4 лет, необходимых для такого строительства в капиталистических странах.

 

Один за другим вступали в строй остальные мосты. В том же 1937 году был открыт реконструированный Новоспасский, а весной 1938 года началось движение по Большому и Малому Каменным, Большому и Малому Краснохолмским, Устьинскому и Крымскому мостам. Ответственное задание партии и правительства было выполнено образцово.

 

Новые мосты подняты над водой на 8,6—10 метров. По Москва-реке сейчас свободно проходят трехпалубные волжские пароходы. Зеркало воды перекрывается одним пролетом, прежние же мосты своими опорами лишь загромождали и без того узкую реку. Большинство новых мостов — арочные (Большой Каменный, Москворецкий, Устьинский, Большой Краснохолмский, Малый Каменный, Чугунный); Крымский мост — висячий; Малый Краснохолмский — балочный.

 

У старых мостов наибольшая длина пролета достигала 64 метров (Большой Краснохолмский мост), на новых на реке нет пролетов меньше 95 метров (Москворецкий мост). А 168-метровый пролет Крымского моста больше чем в два с половиной раза превышает пролет старого Краснохолмского. Длина всех старых московских мостов — 2,5 километра, длина вновь построенных — 4,37 километра.

 

Новые мосты свободно пропускают потоки городского транспорта и пешеходов. Их ширина — 40 метров (исключая Крымский мост, шириной в 38,5 метра). А ширина старых мостов колебалась от 17 метров (Крымский мост) до 21 метра (Каменный мост).

 

Ни американские, ни германские мосты не имеют такой ширины. Только один парижский мост достигает ширины 40 метров, но проезжая часть его имеет всего 20 метров. Новые мосты Москвы — самые широкие в мире. Каждый из них имеет свой самостоятельный художественный облик. Красочная гранитная облицовка, изделия чугунного литья — таковы детали архитектурного оформления новых мостов. На них установлено свыше пяти километров перил и свыше 300 мачт.

 

Каждый из выстроенных мостов — величественное сооружение, которое могло быть создано только в Сталинскую эпоху.

 

Выполнено задание сталинского плана реконструкции мостового хозяйства столицы.

 

Высокие конструкции перекинулись над гранитными набережными, которыми одеты сейчас берега Москва-реки.

 

Программа реконструкции набережных намечена была в постановлении Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) (июль 1935 года): «Превратить набережные Москва-реки в основную магистраль города с облицовкой берегов реки гранитом и устройством вдоль набережных широких проездов-улиц со сквозным на всем их протяжении движением».

 

 

Москва-река до реконструкции.

 

 

Ниже города на реке была построена железобетонная Перервинская плотина. Она регулирует уровень воды в Москва-реке в черте города и представляет собой последнее из сооружений канала Москва—Волга. Новая плотина построена на месте прежней убогой деревянной плотины, сооруженной французскими концессионерами.

 

Плотина воздвигалась одновременно с прокладкой канала Москва—Волга. Уровень воды подымался. Была снесена Бабьегородская плотина, перегораживавшая реку в центре города и этим мешавшая открыть сквозное движение.

 

Уже с 1931 года начались работы по укреплению берегов реки, постройка новых набережных и защита прибрежных районов от затопления при паводках.

 

План реконструкции предусмотрел строительство гранитных набережных вдоль берегов реки в черте города от Шелепихи до Кожухова (46 километров, не считая уже построенных к 1935 году). Берега Яузы должны быть одеты новыми набережными на протяжении 20 километров.

 

О размахе этого плана можно судить по тому, что за десятки лет в купеческо-помещичьей Москве было построено меньше 5 километров каменных набережных, притом лишь в центре города, в районе Кремля.

 

Обводнение Москва-реки превращает ее берега в наиболее живописную, здоровую часть города. Вдоль реки будут расположены лучшие жилые районы столицы. Их свяжет между собой огромная магистраль, пересекающая всю Москву.

 

На сегодня уже построено 46 километров новых набережных.

 

Около семи километров набережных было реконструировано в 1933—1934 годах. В 1935 году были построены набережные: Фрунзенская, Кропоткинская, Берсеневская, Крымская, Смоленская, имени Горького, Кожевническая, Болотная, Кадашевская, Озерковская, Садовническая и частично Дорогомиловская, Бережковская, Саввинская, Крутицкая. В это же время были построены 2 километра набережных около устья Яузы.

 

В 1936 году были одеты в гранит расположенные в фабричных районах набережные: Дербеневская, Павелецкая, Тульская, Крутицкая и другие. В том же году ветхие песчаниковые набережные у Кремля и Китай-города были заменены монументальными из светлосерого гранита. Строители выполнили эту работу за 75 дней. В старой Москве набережные в центре города строились несколько лет.

 

Во многих местах русло возрожденной реки расширено до 150 метров, острые изгибы берегов выровнены, им придано плавное очертание. Так реконструированы берега реки и водоотводного канала.

 

Набережные обрамлены сплошным каменным парапетом, а в некоторых местах металлическими решетками. Рядом прокладываются просторные улицы с широкими тротуарами. В отдельных местах, по высоким берегам, будут строиться двух’ярусные проезды, отделенные друг от друга озелененными откосами или подпорными стенами и соединенные лестницами.

 

На открытых пространствах, выходящих на реку, будут разбиты цветники с фонтанами.

 

От набережной к реке во многих пунктах спускаются пологие сходы или каменные лестницы. Для причаливания судов запроектировано устройство 74 гранитных сходов-причалов. 29 из них уже построены.

 

В генеральном плане реконструкции Москвы указано: «Ввиду того что набережные Москва-реки и Яузы после обводнения и облицовки их берегов гранитом, а также проведения асфальтированных проездов станут лучшей по удобству для жизни частью города, застройку их производить только жилыми и общественными зданиями».

 

В первую очередь строительство начнется на тех набережных Москва-реки (Краснопресненской, Смоленской, Дорогомиловской, Бережковской, Котельнической, имени Горького и других), которые сейчас застроены убогими, невзрачными домишками или вдоль которых тянулись пустыри. Во вторую очередь будут застроены остальные набережные Москва-реки, водоотводного канала и Яузы.

 

Убогие домишки, путаные и кривые переулки уступят место новым, правильно спланированным кварталам с просторными, богато озелененными внутриквартальными площадями. Резко сократится число мелких проездов, мешающих быстроходному транспорту. На набережных, внутри кварталов, будут построены школы, амбулатории, столовые, детские сады и ясли, магазины, физкультурные площадки.

 

На наших глазах преображается Москва. Смрадные свалки, грязные пустыри, покосившиеся хибарки, вонючая река — все это уже отошло в область истории. Волжские воды влились в Москва-реку, в ней, сверкая, отражаются арки новых мостов и громады светлых и величественных зданий, украсивших берега.

 

---

 

 

Глава I

Стройка над рекой ... 3

 

Глава II

Стальные мосты над гранитными берегами ... 16

 

Глава III

Новая Яуза ... 50

 

Глава IV

На очереди — новые грандиозные работы ... 55

 

---

 

 

 

 

  

 

---

 

 

Скачать издание в формате pdf (яндексдиск; 102 МБ)

 

Скачать издание в формате pdf (яндексдиск; 37 МБ) (скан Электронекрасовки)