наверх
 
Удмуртская Республика


Первый железнодорожный вокзал Киева. 1867—1908

Киево-Балтская железная дорога. Пассажирское здание I класса в Киеве. Автор проекта: архитектор И. С. Вишневский. Фасад и планы
Киево-Балтская железная дорога. Пассажирское здание I класса в Киеве. Автор проекта: архитектор И. С. Вишневский. Фасад и планы из издания:
 
 
В 1860-х годах на Украине были проложены первые железные дороги. К 1900 году протяженность дорог составила уже около 8,5 тысячи километров. Киев был связан теперь со многими городами страны и превратился в крупный железнодорожный узел. Была проложена магистраль Москва—Курск—Киев, а в 1870 году закончено строительство Киево-Балтского участка, который соединил Киев с Одессой. К этому времени в долине реки Лыбедь завершилось строительство первого киевского железнодорожного вокзала.
 
Первый вокзал в Киеве был сооружён по проекту архитектора Ивана Вишневского в 1868—70 годах в стиле староанглийской готики. Комплекс зданий пассажирской станции состоял из двух- трехэтажных объемов, соединенных одноэтажными галереями. Перед зданием на привокзальной площади были оборудованы стоянки для экипажей, дилижансов и омнибусов, а позднее и автомобилей. Справа и слева от центрального корпуса размещались ресторации и залы ожидания для пассажиров 1 и 2 классов.
 
11 (23) августа 1877 год в здании железнодорожного вокзала Киева произошёл сильный пожар. Сооружение восстановили, но ввиду расширения железнодорожного сообщения было решено провести реконструкцию и вокзала, и всей станции.
 
К началу 20 века пассажирооборот значительно вырос, и вокзал оказался не способным к принятию возросшего числа составов и пассажиров. Поэтому перед Первой мировой войной был принят проект строительства на его месте нового крупного вокзала. В 1907 году правительство выделило значительные средства на полную реконструкцию вокзала. Старый вокзальный комплекс был полностью разобран к 1908 году.
 
Ниже мы публикуем проект первого железнодорожного вокзала Киева и описание хода его проектирования и строительства из журнала «Зодчий» за 1874 год.
 
 
Вишневский, Иван-Фридрих Станиславович (1829—1875) — русский архитектор. Член С.-Петербургского общества архитекторов с 1872 года. Вольноприходящий ученик Академии Художеств. В 1850 г. [в тексте у Кондакова явно ошибочно указан 1830 год, скорее всего имеется в виду 1850 год — Tehne] получил 2-ю серебряную медаль. В 1852 г. — звание неклассного художника за «проект городских ворот». В 1874 году в журнале «Зодчий» был опубликован его проект главной станции Киево-Брестской железной дороги в городе Киеве. (См. Юбилейный справочник Императорской Академии художеств. 1764—1914 : Том II / С. Н. Кондаков. — С.-Петербург, 1915. — С. 308).
 
 
 

Главная станция Киево-Брестской железной дороги в г. Киеве

 
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Перспектива пассажирской станции
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Перспектива пассажирской станции. Журнал «Зодчий» за 1874 год
 
 
10-го января 1867 года, директором компании киево-балтской железной дороги заказано мне было составить проект внеклассной станции для города Киева; причем поставлено было в условие: 1) в общих размерах придержаться существующей станции в г. Вильне, с изменением внутреннего расположения комнат и прибавлением двух павильонов по бокам и одного в средине здания; 2) фасад строения должен быть неоштукатурен, по причине хорошего качества и цвета киевского кирпича, а во избежание большого боя кирпича от тески, применить детали карнизов, поясков и тяг в прямых линиях к натуральному размеру кирпича; всякие кривые в оконных и дверных отверстиях не допускались; стиль же должен напоминать крепостную архитектуру. По представлении мною в трехнедельный срок проекта станции, мне было поручено применить ко всем каменным станционным строениям киево-балтской железной дороги стиль кирпичной архитектуры, с употреблением кирпича в натуральном его размере и без тески.
 
По одобрении проектов департаментом железных дорог и по Высочайшем их утверждении в мае того же года, я уехал из Петербурга в Киев для выполнения проектированных построек. Место, избранное в Киеве для внеклассной станции и других станционных построек, мне не было известно при составлении проекта; по прибытии же в Киеве и осмотре предполагаемой местности, оказалось, что, при изыскании дороги, было обращено исключительное внимание на полотно дороги; сондировки грунта под постройки, как оказалось, не было сделано, а только описание грунта повсеместно без его исследования. Действительно, насыпь полотна у предполагаемых станционных построек имела бы не более 0,50 сажени высоты, что могло составить большую экономию в земляной работе, зато грунт под предполагаемыми строениями, на полусаженной глубине песка, оказался торфяным на 4 саж. глубины. Оплошность эта со стороны изыскателей заставила компанию и правительственную инспекцию ходатайствовать о Высочайшем разрешении на перемену местности для станционных построек, а равно и изменение направления путей предполагаемой железной дороги.
 
Изменение местности потребовало вместе с тем и переделки плана расположения построек. После усиленных хлопот, к 10 июля того же года получено было Высочайшее утверждение для постройки станции на новой местности, и того же числа было приступлено к раскопке рвов под фундаменты самой станции. Закладка была произведена 27 июля 1867 года высокопреосвященным митрополитом киевским Арсением, в присутствии генерал-губернатора Безака, гражданского губернатора Катакази, правительственного инспектора генерала Бобрищева-Пушкина, директора дороги Филиеля-Броги, архитектора Вишневского и прочих членов компании киево-балтской железной дороги.
 
По контракту компании и желанию министра путей сообщения генерала Мельникова, требовалось непременно возвести к 15 октября того же 1867 года два строения, а именно: внеклассную станцию и вагонную мастерскую в Киеве. Грунт под станцией оказался повсеместно песчаным, а как местность по длине строения изображала косогор, то и пришлось в одном конце углубиться до 2 аршин, с другого же конца, у павильона, где находятся Императорские комнаты, глубина фундамента вышла под цоколь до 4 сажень. По проекту предполагалось возвести фундамент из плитного или булыжного камня, но как такового, по дороговизне, не оказалось в достаточном количестве, то фундамент был возведен из кирпича. При такой неожиданной перемене материала для фундамента, кирпич завода Эйсмана (палевый и бледно-розовый), заготовленный в количестве, необходимом только для наружных стен станции, должен был быть употреблен на фундаменты; для стен же употреблялся кирпич других 5-ти заводчиков, но, к сожалению, имеющий различные размеры; так кирпич Эйсмана имел 6⅛ верш. длины, 3⅛ вер. шир. и 1⅝ толщ., кирпич Марры — 6 вер. длины, 3 шир., 1⅜толщ.; Марковского — 5⅞ длины, 2⅝ шир., 1½ вер. толщ.; Снежко — 6 дл., 2⅞ шир., 1⅝ толщ.; Медведева — 5 6/8 д., 2⅜ шир. и 1⅜ толщ. и, наконец, кирпич Булышкина — 5½ дл., 2½ шир., 1¼ толщ. Таким образом из кирпича неодинакового размера приходилось строить здание нештукатуренное; не мало было затруднения подбирать для фасада по возможности подходящий кирпич, чтобы здание хотя в массе вышло удовлетворительно. При благоприятной погоде в течении рабочего летнего периода, стены станции были окончены под карниз первого этажа к 20 октября того же года; раннею весною следующего года возведены были три павильона станции с антресолями, а к 10 июлю 1868 года были положены половые и потолочные балки, установлены стропила и сделана крыша с украшениями из листового железа. Чистая отделка станции производилась лишь весною в 1869 году по совершенной осадке строения. Не лишним считаю заметить, что здание, будучи возведено без железных связей в стенах и под прямыми перемычками, не дало ни малейшей осадки. Чистые полы: в зале 1 и 2 класса паркетные; в зале 3 класса и вестибюле — дубовые, проолифленные горячим маслом, а в остальных помещениях сосновые, щитовые. Печи все голландские, изразчатые и местами круглые, утермарковские; ватерклозеты — с умывальниками; лестницы, как наружные, так и внутренние — гранитные; последние — висячие, без железа, площадки на них гранитные; поручень чугунный, завода Сан-Галли. Потолок в вестибюле на железных балках, с деревянною обделкою; при среднем павильоне навес чугунный, с таковыми же колоннами и с крышею из гофрированного железа. Вся станция с мебелью и чистою отделкою обошлась в 378,019 руб. 83 коп.
 
Арх. Ив. Вишневский
 
 
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Ситуационный план станционных зданий, поэтажные планы вокзала
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Ситуационный план станционных зданий, поэтажные планы вокзала. Журнал «Зодчий» за 1874 год
 
 
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Фасад и разрезы пассажирской станции
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Фасад и разрезы пассажирской станции. Журнал «Зодчий» за 1874 год
 
 
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Детали пассажирской станции
Главная станция киево-брестской железной дороги в г. Киеве. Проект архитектора И. Вишневского. Детали пассажирской станции. Журнал «Зодчий» за 1874 год
 
 

12 августа 2019, 16:25 2 комментария

Комментарии

Родился Вишневский в 1829 году и черед год получил серебряную медаль!
Да, явная ошибка. Скорее всего имеется в виду 1850 год. Ошибка была в справочнике Кондакова и мы ее не заметили. Поправили.

Добавить комментарий

Партнёры
Компания «Уралэнерго»
Архитектурное бюро Шевкунов и Партнеры
ООО «АС-Проект»
Архитектурное ателье «Плюс»
Компания «Мир Ворот»
ГК «СтеклоСтиль»
Архитектурное бюро «РК Проект»
АО «Прикампромпроект»
Джут